Ан-26: эпоха в истории тактической военно-транспортной авиации
Ан-26: эпоха в истории тактической военно-транспортной авиации
26 мая 1975 года был принят на вооружение Ан-26 – советский лёгкий военно-транспортный самолёт, способный перебрасывать войска и технику на средние дистанции и отличающийся исключительной надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации. Ан-26 не только внёс выдающийся вклад в развитие отечественной военно-транспортной авиации, но и на долгие годы стал незаменимым тружеником на гражданских региональных авиалиниях страны.
Работы по созданию первых самолётов с газотурбинными двигателями для местных воздушных линий начались в СССР во второй половине 1950-х годов. Постановление Совмина СССР, вышедшее в декабре 1957 года, предписывало ОКБ О.К. Антонова приступить к проектированию 44-местного пассажирского лайнера с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24. При этом предполагалось и создание его военно-транспортного варианта для перевозки и десантирования личного состава, транспортировки раненых, перевозки военных грузов и т.д.
Новый пассажирский самолёт, получивший обозначение Ан-24, впервые поднялся в воздух в октябре 1959 года, а уже в следующем году на киевском авиазаводе № 473 начался выпуск машин опытной серии. Третья машина серии была переделана в лёгкий военно-транспортный самолёт Ан-24Т, который позволял доставлять грузы общей массой до 4 тонн или 37 солдат, производить выброску грузов или 33 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозить 24 раненых на носилках в сопровождении медперсонала.
В 1967-1971 годах Иркутским авиазаводом было выпущено 164 экземпляра Ан-24Т и 62 – в версии Ан-24РТ (со вспомогательным двигателем РУ-19А-300 для создания дополнительной тяги при взлёте и наборе высоты). Большинство из них эксплуатировались в авиационных подразделениях практически всех видов Вооруженных Сил СССР, в том числе в качестве учебных машин. Недостатком Ан-24Т был небольшой по габаритам грузовой люк, и в 1964 году ОКБ Антонова был предложен проект новой версии самолёта, которая должна была отличаться увеличенной взлётной массой и большим размером грузолюка. 12 марта 1968 года Министерство авиационной промышленности совместно с ВВС приняли решение о разработке нового лёгкого тактического военно-транспортного самолёта Ан-26. Машина отличалась новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа, наличием бокового штурманского иллюминатора с панорамным обзором, а главное – получила рампу оригинальной конструкции, которая обеспечивала герметичное закрытие хвостового люка в полёте, служила трапом для погрузки самоходной техники, была способна сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины или сбрасывать грузы в полёте. Для того, чтобы довести взлётную массу самолёта до 24 тонн, было усилено крыло и использованы двигатели АИ-24ВТ, форсированные до 2 820 л.с.
Первый полёт Ан-26 был совершён 21 мая 1969 года экипажем под командованием лётчика-испытателя Юрия Кетова. Вскоре состоялась мировая премьера самолёта на авиасалоне в Ле Бурже, где особый интерес вызвала конструкция рампы нового “грузовика”. Серийное производство Ан-26 было развёрнуто в 1970 году, строительство велось с темпом 14-16 единиц в месяц. Всего было произведено 1 398 экземпляров различных модификаций (ретранслятор Ан-26РТ, гражданская версия Ан-26Б, пассажирский вариант Ан-26Б-100, учебно-штурманский Ан-26Ш и т.д.), в том числе 564 самолёта – для силовых ведомств СССР, 420 – на экспорт (СССР поставлял различные модификации самолёта в 27 стран мира на пяти континентах), остальные использовались для нужд гражданской авиации.
Первые серийные образцы поступили в воинские части в 1970 году, официально Ан-26 был принят на вооружение 26 мая 1975 года и выпускался в 1969-1986 годы на авиационных заводах в Киеве и Улан-Удэ. В армии самолёт широко использовался как многоцелевой “грузовик”, работающий на всех флотах и во вспомогательных авиаподразделениях ПВО и РВСН, в погранвойсках и пр., а также как учебный самолёт для лётной подготовки экипажей и парашютной подготовки десантников. Самолёт имел заслуженную репутацию “вездехода”, с успехом работая с грунтовых аэродромов. Ему пришлось воевать в Афганистане, где он выполнял множественные задачи – перевозка личного состава, снабжение войск, доставка почты и раненых и пр. На гражданке пассажирский и грузовой варианты Ан-26 зарекомендовали себя как исключительно надёжные самолёты: суммарный налёт на один отказ, повлекший за собой какие-либо последствия, составлял более 5000 часов. Высока была и рентабельность Ан-26, объясняемая его низкой балансовой стоимостью, небольшими эксплуатационными расходами и высоким (до 30 000 часов) ресурсом.
Свыше 100 Ан-26 продолжают использоваться российскими силовыми структурами и сегодня, однако срок их эксплуатации истекает. На замену заслуженному ветерану был запущен аналогичный по классу самолёт Ил-112В, оснащённый авионикой и двигателями нового поколения. Разработка нового турбовинтового Ил-112В началась в начале 2000-х годов, однако в 2010 году финансирование проекта было приостановлено. Работы возобновились только в 2014 году, когда Минобороны и ОАО “Ил” подписали контракт на завершение ОКР и строительство трёх опытных машин. В разработке и постройке Ил-112В были задействованы около 30 российских предприятий, головным изготовителем (85 % объема строительства самолёта) был назначен Воронежский авиазавод. Первый полёт Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года с аэродрома ВАСО, после доработок лётные испытания самолёта были продолжены в марте 2021 года. Однако после того, как единственный лётный образец Ил-112В потерпел крушение 17 августа того же года, работы по проекту были приостановлены до выяснения причин катастрофы. Тем не менее вопрос о необходимости создания Ил-112В не снимается с повестки: лёгкий многоцелевой транспортник нового поколения по-прежнему необходим.
Для замены стремительно выбывающего из эксплуатации парка Ан-24, Ан-26Б-100 и Як-40 также создаётся турбовинтовой региональный самолёт ТВРС-44 “Ладога”, рассчитанный на перевозку 44 пассажиров. Разработку ведёт “Уральский завод гражданской авиации”. Предполагается, что новая машина будет способна работать с грунтовых и гравийных ВПП, не требуя масштабных инвестиций в развитие аэродромного хозяйства. “Ладога” станет родоначальником целого семейства машин, которое будет иметь и рамповую версию.
Ожидается, что ТВРС-44 будет востребован не только на домашнем, но и на международном рынках: потребность в самолёте в России уже сейчас оценивается в 550 машин, не считая ближнего зарубежья и рынка дружественных стран. В настоящее время уже сформирована кооперация по проекту. Агрегаты фюзеляжа будут построены на самарском “Авиакоре”. Кессон и комплект крыла в сборке для ТВРС-44 будет выпускаться на Смоленском авиационном заводе. Двигатели ТВ7-117СТ-02 поставит “ОДК-Климов”. Финальная сборка и испытания будут осуществляться в Екатеринбурге, на площадке “УЗГА”. В период 2025-2030 годов планируется построить 140 самолётов ТВРС-44.
Фотография (Минобороны России):
Ан-26 – лёгкий военно-транспортный самолёт.
Первый полёт "Суперджета": путь от SSJ-100 до SSJ-NEW
Первый полёт "Суперджета": путь от SSJ-100 до SSJ-NEW
19 мая 2008 года совершил начал лётные испытания пассажирский самолёт SSJ-100 – первый лайнер, созданный в постсоветской России “с нуля” в кооперации с глобальными поставщиками авиационных компонентов. В итоге появился продукт, который стал одним из наиболее популярных в своём классе и наиболее массовым новым отечественным лайнером. Однако внешнеполитический контекст в корне изменил дальнейшее развитие проекта: Россия перешла на создание полностью импортозамещённого самолёта SSJ-NEW, сделав ставку на обеспечение национальной безопасности и достижение технологического суверенитета в области гражданской авиации.
Создание ближнемагистрального самолёта SSJ-100 началось в 2001 году и было связано с необходимостью заменить Ту-134 и другие региональные лайнеры советского производства, которые постепенно выводились из парков авиакомпаний. Кроме того, предполагалось, что на международном рынке SSJ-100 будет претендовать на нишу региональных турбореактивных лайнеров, в которой доминировали самолёты компаний Embraer и Bombardier, и из которой ранее ушёл Fokker.
В июле 2002 года Росавиакосмос объявил конкурс, в котором приняли участие три проекта: Russian Regional Jet (ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”), Ту-414 (ОКБ А.Н. Туполева) и М-60-70 (ЭМЗ им. В.М. Мясищева). Победителем конкурса был признан RRJ-95 (впоследствии SSJ-100): чашу весов перевесили более убедительные экспортные перспективы и наличие внебюджетного финансирования проектных работ. Планировалось строить семейство из трёх самолётов – на 60, 75 и 95 пассажиров, с дальностью полёта до 3500 км. В детальную проработку была принята модель RRJ-95, способная в базовой компоновке вместить до 98 пассажиров.
Фотография ОАК
Первый полёт SSJ-100.
Проект стартовал как международный: в стратегическом партнёрстве с итальянской Alenia Aeronautica, в кооперации с французской компаний Snecma, при поддержке американской корпорации Boeing. Впервые в России новый гражданский самолёт создавался полностью в цифровом формате. От своих одноклассников он должен был отличаться экономичностью, а также повышенным уровнем комфорта пассажиров. Самолёт оснащался двигателями SaM146, разработанными компанией PowerJet в сотрудничестве Snecma Moteurs и НПО “Сатурн”. Весь комплект авионики, включая оборудование кабины пилота, системы связи, навигации и наблюдения поставляла французская Thales. В общей сложности уровень импортных комплектующих SSJ-100 составлял около 70 %. Выкатка первого опытного SSJ-100 состоялась 26 сентября 2007 года, а 19 мая 2008 года новый самолёт впервые был поднят в воздух с аэродрома завода в Комсомольске-на-Амуре. 03 февраля 2011 года Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал сертификат типа на SSJ-100, а в начале 2012 года самолёт был сертифицирован Европейским агентством авиационной безопасности (EASA).
Эксплуатация и обслуживание SSJ-100 шли непросто, однако самолёт постепенно занимал свою нишу в региональных перевозках. По итогам 2019 года на SSJ-100 пришлось свыше 51 % суммарного пассажирооборота, выполненного российскими авиаперевозчиками на всех региональных самолётах. К началу 2023 года парк SSJ-100 в российской ГА достиг 160 самолётов, при этом крупнейшим их эксплуатантом являлась авиакомпания “Россия” (76 машин), далее шли авиакомпании Red Wings (20), “Азимут” (19), “Ямал” (15) и др. Общий же объем выпуска самолётов SSJ-100 в различных вариантах достиг к концу 2022 года объёма 230 машин (включая опытные экземпляры). Среди зарубежных эксплуатантов значились мексиканский авиаперевозчик Interjet, ирландская авиакомпания CityJet, швейцарская Comlux, ВВС Таиланда, Пограничная служба Казахстана.
Ситуация начала меняться в 2014 году после введения антироссийских санкций. Взаимодействие с западными партнёрами попало в зависимость от внешнеполитических факторов. Кроме того, у эксплуатантов возникали вопросы и претензии относительно надёжности комплектующих иностранного производства. В 2018 году Минпромторгом России было принято решение заняться импортозамещением самолёта. Фактически, SSJ-NEW должен стать новым, более эффективным самолётом, у которого будут замещены на отечественные не только двигатель, но и десятки систем и тысячи компонентов: система кондиционирования воздуха, тормозная система, система электроснабжения, кислородная систему экипажа, датчики утечки воздуха, сигнализатор обледенения и температуры воздуха, шасси, пассажирские кресла и многое другое. Предполагается, что самолёт станет более привлекательным для российских авиакомпаний, в том числе благодаря господдержке финансовых инструментов продаж – субсидированию лизинга.
Реализация программы по созданию импортозамещённого SSJ-NEW идёт полным ходом: на сегодняшний день российская промышленность готова к поставке всех комплектующих и систем самолёта. Одним из главных нововведений в SSJ-NEW стала замена двигателя на отечественный ПД-8, разработанный предприятиями “Объединенной двигателестроительной корпорации”. Первый этап стендовых испытаний опытного ПД-8 завершился в мае 2022 года, в ноябре 2022-го модель SSJ-NEW с двигателями ПД-8 прошла испытания в ЦАГИ, а 26 декабря в ЛИИ им. М.М. Громова состоялся первый полёт летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с таким двигателем. Сертификацию ПД-8 планируется завершить к концу 2023 года, в те же сроки планируется получить одобрение главного изменения к сертификату SSJ-100 (RRJ-95) на модификацию RRJ-95NEW-100.
В 2022 году в Комсомольске-на-Амуре приступили к постройке первых опытных экземпляров SSJ-NEW. К концу июля был изготовлен и отправлен на испытания в ЦАГИ ресурсный образец самолёта, первый лётный экземпляр поступил на сборку в августе, второй – в конце ноября. 11 января 2023 года планер самолёта был доставлен в СибНИА для проведения сертификационных испытаний на прочность, которые планируется завершить осенью 2023 года. Полученные результаты наряду с итогами лётных испытаний будут использованы для сертификации самолёта в новом, импортозамещённом облике. Ожидается, что в конце 2023 года в эксплуатацию будут переданы два самолёта SSJ-NEW. С 2024 года российским авиакомпаниям планируется поставлять ежегодно до 20 SSJ-NEW, всего в период 2022-2030 годов ожидаются поставки 89 SSJ-NEW.
Фотография ОАК
SSJ-NEW в новой корпоративной ливрее гражданских самолётов ОАК
Начиная с МАКС-2007, где впервые был представлен тренажёр SSJ-100, самолёт стал непременным участником авиасалонов в Жуковском. С 2009 году посетители МАКС могли наблюдать “Суперджет” в различных комплектациях в статической экспозиции, а также в лётной программе салона. История сделок на поставку “Суперджетов”, заключённых в рамках салона, началась на МАКС-2009, когда между ОАК и авиакомпанией “Россия”, входящей в группу компаний “Аэрофлот”, было подписано соглашение на поставку 10 самолётов SSJ-100, а также соглашение между компанией “Сухой” и Внешторгбанком по дальнейшему финансированию производства лайнера. На МАКС-2015 благодаря мерам господдержки общая стоимость контрактов по SSJ-100, заключённых между ГСС и Государственной транспортной лизинговой компанией превысила 1 млрд долларов, включая твёрдый контракт на поставку 32 SSJ-100 плюс опцион на 28 машин. В рамках МАКС-2021 прошла конференция, посвящённая результатам и перспективам развития “Суперджета”, ставшего основой российского парка региональных самолётов.
Надеемся узнать больше о реализации проекта SSJ-NEW на МАКС-2023!
Ка-32А11ВС: международный бестселлер Камова
Ка-32А11ВС: международный бестселлер Камова
11 мая 1998 года в Канаде был сертифицирован вертолёт Ка-32А11ВС, что открыло ему путь на американский и широкий мировой рынок. Сегодня камовская машина сертифицирована практически во всех крупнейших регионах мира и успешно эксплуатируется в Европе, Азии и Америке. По управляемости, устойчивости, компактности и грузоподъёмности вертолётам семейства Ка-32 до сих пор нет конкурентов среди одноклассников со всего мира.
Фотография Ка-32А11М на статической стоянке МАКС-2021.
Задачи освоения арктического региона СССР и продления ледовой навигации в Северном Ледовитом океане привели к необходимости создания нового вертолёта, который мог бы выполнять работы по проводке ледоколов и доставке грузов в Арктике в самых суровых условиях. Новый Ка-32 стал развитием поисково-спасательного вертолёта Ка-27ПС, созданного в интересах Военно-морского флота СССР. Изначально нацеленный исключительно на работу в арктическом регионе, позже Ка-32 стал позиционироваться как многоцелевой всепогодный вертолёт круглосуточного применения для широкого круга гражданских приложений. Этому способствовало максимальное использование преимуществ соосной схемы: небольшие габариты, отсутствие рулевого винта и высокая манёвренность. Эти качества сделали Ка-32 незаменимым для работы в условиях тесной городской застройки, в горах, на сложных строительно-монтажных операциях и т.д.
В декабре 1973 года лётчик-испытатель Евгений Иванович Ларюшин выполнил первый полёт опытного вертолёта Ка-252, позже получившего наименование Ка-27. Учитывая, что приоритет имела противолодочная версия вертолёта, создание гражданского Ка-32 несколько затянулось – такая машина пошла в серию только в 1980 году. За несколько лет были созданы модификации Ка-32Т – транспортная; Ка-32С – судовая, с аппаратурой ледовой разведки и баллонетами для посадки на воду; Ка-32К – летающий кран с дополнительной кабиной для оператора. При этом все версии отличало использование современного пилотажно-навигационного комплекса с РЛС, позволяющей летать над безориентирной местностью в условиях полярной ночи. Ка-32 способен перевозить 13 пассажиров, нести до пяти тонн груза на внешней подвеске и до 3,5 тонн в кабине, работать при ветре до 20 м/с, что особенно важно при полётах в горах. Наличие противообледенительной системы позволяет работать при отрицательных температурах.
Вертолёт по достоинству оценили зарубежные эксплуатанты. Летом 1990 года в Швейцарии Ка-32Т успешно выполнил большой объём работ по устранению последствий снежной бури, после чего авиакомпания Heliswiss выразила намерение купить вертолёт для постоянной эксплуатации. В 1991 году в Канаде Ка-32Т выполнил работы по трелёвке древесины, после чего авиакомпания VIH Logging также выразила желание приобрести вертолёты. Для их постоянной коммерческой эксплуатации на Западе требовалась сертификация, в связи с чем фирма “Камов” приступила к разработке глубокой модификации Ка-32А, которая должна была удовлетворять международным нормам лётной годности. Перед камовцами стояла сложная задача: вместе с работами по сертификации вертолёта параллельно в сотрудничестве с ведущими отраслевыми НИИ работать над созданием национальных норм лётной годности, гармонизированных с FAR-29.
В июле 1993 года “Камов” получила от Авиарегистра МАК Сертификат типа на вертолёт Ка-32А, перед этим в мае того же года был получен Сертификат типа на двигатель ТВ3-117ВМА. Это позволило развернуть работы по сертификации вертолёта за рубежом, что было совсем непросто: ограничение сертификации отечественных вертолётов в западных странах являлось одним из способов конкурентной борьбы, поскольку ключевым фактором их продвижения на мировые рынки являлась сравнительно низкая цена при высоких характеристиках. Тем не менее, опыт адаптации отечественных вертолётов к западным требованиям уже имелся: в конце 1960-х гражданский Ка-26 впервые успешно прошёл путь отдельных зарубежных сертификаций. В случае с Ка-32 удалось сделать это на новом, более высоком уровне.
В июне 1996 года Сертификат типа, выданный Авиарегистром МАК, был валидирован в Швейцарии. В мае 1998 года Министерство транспорта Канады выдало Сертификат типа на модификацию Ка-32А11ВС, что открыло путь российскому вертолёту на американский рынок. В августе 2001 года Сертификат типа на Ка-32А11ВС валидировали авиационные власти Тайваня, в апреле 2004 года Сертификат типа был выдан авиационными властями Испании, в 2005 году вертолёт был сертифицирован в Мексике, в 2008 году – в Китае, Индонезии и Южной Корее. В ноябре 2009 года в дополнение к ряду национальных европейских сертификатов был получен первый и пока единственный европейский сертификат типа EASA.IM.R.133 на российский вертолёт Ка-32А11ВС. В 2011 году вертолёт был сертифицирован в Бразилии и Индии.
После Ка-32А11ВС международную сертификацию прошли и другие отечественные вертолёты: Ми-171/171А/171А1/172, “Ансат”, Ми-26ТС и т.д. Процесс продолжается и сегодня: в марте 2023 года Главное управление гражданской авиации ОАЭ валидировало Сертификат типа вертолёта Ми-171А2, ранее в январе 2023 года Сертификат типа Ми-171А2 валидировала Индонезия.
Общий объём выпуска вертолётов семейства Ка-32 составил более 240 машин, из них свыше четверти изготовлены в версии Ка-32А11ВС. Дальнейшим развитием программы стал многоцелевой Ка-32А11М, премьера которого состоялась на МАКС-2021. Вертолёт получил новую силовую установку с более мощными двигателями ВК-2500ПС-02, новый комплекс БРЭО, “стеклянную” кабину, адаптированную для работы с очками ночного видения, и новую систему пожаротушения СП-32, имеющую электрический обогрев, что впервые в мире позволяет использовать её зимой при температуре до -20 град Цельсия.
Интерес авиасалона МАКС к новым модификациям камовских гражданских вертолётов понятен: помимо внутреннего рынка, вертолёты “Ка” имеют успешную международную карьеру более чем в 30 странах мира, и салон с его обширной лётной и деловой программой является важной площадкой для их продвижения. Так на МАКС-2017 два вертолёта Ка-32А11ВС приобрёл Таиланд, на МАКС-2021 новейшую пожарную модификацию Ка-32А11М закупила Башкирия. В целом история салона знает немало успешных сделок по поставке вертолётов на внутренний и внешние рынки. В частности, на МАКС-2009 холдингом “Вертолеты России” был подписан контракт на 20 Ми-17 для авиакомпании Airfreight Aviation (ОАЭ), МАКС-2013 принёс контракты на поставку пять вертолётов Ми-171А1 и пять вертолётов Ка-62 колумбийской компании Vertical de Aviacion. МАКС-2017 запомнился контрактами на поставку вертолётов в Китай: пяти медицинских “Ансатов”, трёх транспортных Ми-171 и двух противопожарных Ка-32А11ВС. На МАКС-2019 были подписаны контракты на поставку вертолётов отечественным эксплуатантам семи “Ансатов” для авиакомпании “Полярные авиалинии” и 10 Ми-8АМТ для авиакомпании “Норильск Авиа”. На МАКС-2021 суммарно были подписаны контракты на поставку 84 вертолётов, включая Ми-171А3, Ка-62, Ми-38, Ми-8 и “Ансат”.
Надеемся вновь увидеть модернизированные камовские вертолёты в лётной программе авиасалона и узнать о новых вертолётных контрактах на МАКС-2023!
Поздравляем вас с Днём Победы!
Поздравляем вас с Днём Победы!
Дорогие друзья!
В этот знаменательный день мы благодарим участников Великой Отечественной войны, которые, не щадя себя, сражались за Родину, за наше право жить на земле предков, за наше счастливое будущее. Мы адресуем слова признательности труженикам тыла, приближавшим Победу, восстановившим страну из руин в послевоенные годы.
Тяжёлые бои шли на земле, на море. Разгорелись они и в небесах, где врага настигали наши храбрые лётчики. Помним мы и о самоотверженном труде рабочих, инженеров и учёных, которые создали передовые образцы авиатехники, авиационного вооружения, обеспечили рекордные темпы выпуска продукции, дав фронту всё необходимое.
Не всем героям довелось вернуться домой с той войны. Преклоняем колено в память о павших! И всё меньше остаётся в парадном строю ветеранов войны и труда, вынесших на своих плечах все тяготы военных лет. Это означает, что на нас, ныне живущих, лежит огромная ответственность по сохранению памяти о годах лихолетья и людях, отстоявших мир во всём мире. В акциях “Бессмертный полк”, в памятниках и музеях, книгах и публикациях мы увековечиваем подвиг нашего народа. АО “Авиасалон” также вносит свой вклад в общее дело, представляя посетителям Международных авиационно-космических салонов масштабную историческую экспозицию.
Свято чтим память защитников нашего Отечества!
Желаем нашим ветеранам крепкого здоровья и благополучия!
Желаем всем нам мирного неба над головой!
Мы помним, мы гордимся!
Поздравляем с Праздником Весны и Труда!
Поздравляем с Праздником Весны и Труда!
Дорогие друзья!
Традиции Первомая всегда были связаны с единением трудящихся, выражением солидарной позиции людей, ведущих созидательную деятельность. Сегодня перед Россией стоят масштабные и амбициозные цели, достижение которых возможно только общими усилиями. Нам предстоит сделать очень многое. Оснастить отечественными крыльями наш гражданский воздушный флот. Заново создать целую отрасль беспилотных авиационных систем. Построить сотни космических аппаратов, которые помогут народному хозяйству решать задачи мониторинга и связи. Сделать смелые шаги на Луну и Марс, отправить исследовательские миссии в дальний космос. И опираться во всех этих делах нам предстоит, прежде всего, на свой научный, производственный, кадровый потенциал.
Искренне желаем, чтобы ваши усилия привели к новым свершениям и достижениям. Пусть труд приносит вам удовлетворение и радость. Крепкого здоровья, процветания и большого счастья!
МАКС-2023 открывает двери для "малой авиации"
МАКС-2023 открывает двери для "малой авиации"
АО “Авиасалон”, официальный устроитель Международных авиационно-космических салонов, открыл регистрацию участников программы “Малая авиация на МАКС-2023”, предлагающей специальные условия для авиационных объединений и частных владельцев воздушных судов (ВС), производителей и дистрибьютеров лёгких и сверхлёгких ВС.
“Авиасалон МАКС у многих ассоциируется с “большой” авиацией. В то же время, разработчики, производители и эксплуатанты легкомоторных самолётов и вертолётов – это многочисленное и дружное сообщество, вносящее весомый вклад в развитие авиации. Специальная программа “Малая авиация на МАКС-2023″ поможет посетителям салона в одном месте познакомиться с частными пилотами и общественными объединениями, с разработчиками и производителями авиатехники и их продукцией”, – заявил Генеральный директор АО “Авиасалон” Александр Левин.
Как и в предыдущие годы, устроитель МАКС предлагает своим партнёрам специальные условия аренды выставочных площадей и размещения ВС в границах статической стоянки. Частные владельцы воздушных судов могут разместить свои летательные аппараты на статической площадке, оплачивая только стоянку ВС. Для профильных некоммерческих общественных организаций, партнёрств, ассоциаций и союзов предлагается сниженный регистрационный взнос и особые условия аренды мест стоянок для размещения до 10 ВС. В свою очередь, производители и дистрибьюторы лёгких и сверхлёгких ВС могут воспользоваться специальными предложениями.
“МАКС стал традиционным местом встречи людей, влюблённых в небо. В 2023 году для участников специальной программы по “малой авиации” мы установили привлекательные условия аренды площадей на статической стоянке. Это позволит желающим частным пилотам посетить выставку, прибыв на собственном воздушном судне и затратив минимум средств. Со своей стороны мы обещаем минимум забот при решении организационных вопросов и максимум позитивного отношения со стороны гостей салона”, – заявил руководитель службы по организации лётной и демонстрационной программы АО “Авиасалон” Роман Федоров.
Программа “Малая авиация на МАКС” впервые была реализована в 2019 году, и с первого же раза показала свою востребованность: участниками экспозиции стали 23 компании, общественных объединения и частных пилота. На статической стоянке было представлено 46 летательных аппаратов, из которых шесть ВС массой до двух тонн принадлежали частным лицам. В 2021 году масштаб программы был увеличен – на площадке представлено уже 26 ВС частных лиц, всего выставлено 49 легкомоторных летательных аппаратов.
Справка
Шестнадцатый Международный авиационно-космический салон МАКС-2023 будет проходить в городском округе Жуковский Московской области в июле 2023 года.
Организаторами мероприятия выступают Министерство промышленности и торговли Российской Федерации и Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции Ростех. Устроитель МАКС-2023 – АО “Авиасалон”.
Первый полёт И-75: у истоков создания дальних истребителей-перехватчиков
Первый полёт И-75: у истоков создания дальних истребителей-перехватчиков
28 апреля 1958 года состоялся первый полёт опытного истребителя И-75 разработки ОКБ-155 под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича, который, наряду с аналогичными самолётами ОКБ П.О. Сухого, ознаменовал начало создания тяжёлых истребителей-перехватчиков, способных противостоять возможному массированному удару ядерных бомбардировщиков 1960-х годов.
Фотография из открытых источников сети Интернет: первый полёт опытного истребителя И-75.
Рост численности и улучшение характеристик ударных и разведывательных самолётов США и стран НАТО во второй половине 1950-х годов становились всё более серьёзной угрозой для СССР. Скорость бомбардировщика В-58 практически вдвое превышала скорость звука, дальность полёта достигала 5 000 км. Необходимость создания следующего поколения средств перехвата воздушных целей для противовоздушной обороны страны становилась очевидной: первые отечественные зенитные ракетные комплексы (ЗРК), стоящие на вооружении, имели ограниченную дальность пуска ракет и потолок, не превышающий 20 км, что позволяло американским разведчикам U-2 безнаказанно нарушать воздушное пространство нашей страны. Результатом этого противостояния стало начало работ по созданию всеобъемлющего комплекса перехвата, включающего наращивание радиолокационного поля над территорией страны, развёртывание новых системы ПВО на основе ЗРК, и главное – создание специализированных истребителей-перехватчиков, основной задачей которых становится борьба со стратегическими бомбардировщиками, способными нести ядерное оружие.
Такой перехватчик является исключительно сложным самолётом – сверхзвуковым, сверхвысотным, с мощной радиолокационной станцией (РЛС) и мощным ракетным вооружением. Работы по его созданию велись в ускоренном темпе не только в авиационных и двигателестроительных ОКБ, но и шире – в области радиолокационной техники, систем управления и наведения ракет, авиационных материалов. В ОКБ завода № 155 (впоследствии РСК “МиГ”) под новейшую на тот период радиолокационную систему перехвата “Ураган-5Б” начали проектировать целый ряд новых самолётов, рассчитывавшихся под различные варианты силовой установки и ракетного вооружения. Одним их них стал перехватчик нового поколения И-75 со стреловидным крылом и двигателем АЛ-7Ф с тягой на форсаже до 10 тонн. Фактически, И-75 стал первым проектом самолёта микояновского КБ, предназначенным для уничтожения воздушных целей только управляемым дальнобойным ракетным вооружением.
Сборка опытного образца И-75 была завершена в феврале 1958 года. Самолёт отличали носовой воздухозаборник увеличенного диаметра с большим центральным телом-конусом, где располагалась РЛС “Ураган-5Б”, а также подвеска на пилонах под крылом самонаводящихся ракет К-8, предназначавшихся для поражения всех видов воздушных целей с задней полусферы. “Ураган-5Б” объединила в себе лучшие достижения в электронике и радиолокации, включая новую элементную базу, новые принципы построения привода антенны и повышения помехозащищенности. Это был настоящий прорыв в самолётных РЛС: при меньших габаритах и весе, большей помехозащищенности и надёжности, она имела дальность действия в 2,5 раза выше, чем бортовые радиолокаторы предыдущего поколения. С подвесными баками тактический радиус нового перехватчика по проекту составлял 720 км, максимальная скорость на высоте 18 000 метров – 2360 км/ч, динамический потолок – до 24 200 метров, статический с ракетами – 20 100 метров. Самолёт строился в двух экземплярах: первый – в варианте с двигателем АЛ-7Ф, второй – И-75Ф – с модифицированной версией двигателя АЛ-7Ф-1 с увеличенной на 50 % степенью форсирования. Однако к концу 1957 года двигатель всё ещё оставался недоведённым.
Испытания первого опытного И-75 начались 28 апреля 1958 года, впервые поднял машину в небо лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов. Испытания продолжались до середины мая 1959 года, и в целом самолёт получил положительную оценку. Однако к моменту завершения заводских испытаний первые истребители-перехватчики Су-9 разработки конкурировавшего ОКБ Сухого уже были запущены в серийное производство. Несмотря на то, что Су-9 по ряду показателей (в частности, по дальности обнаружения и пуска снарядов) уступали И-75 с РЛС “Ураган-5Б”, на тот момент они были более отработанными и уже несли боевое дежурство на аэродромах. Последнее оказалось важнее: необходимо было срочно противодействовать непрекращающимся полётам американских разведчиков над территорией СССР, и поэтому именно Су-9 был принят на вооружение.
Параллельно И-75 в ОКБ-155 проектировался самолёт Е-150 – первый из тяжёлых перехватчиков “МиГ” серии “Е”. Е-150 получил треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 60 градусов и новый мощный двигатель Р-15-300 с форсажной тягой до 11 тонн. Следующим самолётом серии стал экспериментальный истребитель Е-152, первый полёт которого состоялся 21 апреля 1961 года. Были построены и другие экспериментальные машины: Е-150А и Е-152М. Однако самолёты 150-й серии в производство так и не пошли: в условиях ограниченного времени довести двигатели до нужных кондиций не удалось. Тем не менее, опыт создания этих машин не прошел бесследно: впервые были освоены скорости, в 2,5 раза превышающие скорость звука; впервые достигнут статический потолок более 22 км, что делало принципиально возможным перехват высотных целей; были использованы новые высокотемпературные авиационные материалы, усовершенствовалась технология производства. Всё это позволило ОКБ-155 в дальнейшем создать и принять на вооружение целое семейство выдающихся по характеристикам перехватчиков МиГ-25, а в 1970-х создать уникальный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия МиГ-31.
МиГ-31 стал одним из самых необычных самолётов мира с принципиально новой концепцией применения: действовать вне радарной системы ПВО, обнаруживать и уничтожать крылатые ракеты на высотах от 100 метров до 30 километров, иметь скорость около 3000 км/ч. МиГ-31 имеет экипаж из двух человек, мощный двигатель Д-30Ф с форсажной камерой, совершенный навигационный комплекс, первую в мире РЛС с фазированной антенной решеткой, способную одновременно сопровождать до 10 целей в воздухе. Новым оружием стали ракеты Р-33 большого радиуса действия с дальностью поражения целей до 120 км. Четыре таких ракеты подвешивались под фюзеляжем. Ещё четыре ракеты можно размещать под крылом. В 1981 году МиГ-31 с РЛС “Заслон” был принят на вооружение, и после распада СССР самолёт продолжает защищать воздушные рубежи России. Начиная с 2007 года ведётся капитальный ремонт МиГ-31 с глубокой модернизацией до уровня МиГ-31БМ. Эти машины и сегодня остаются самыми мощными истребителями-перехватчиками в мире, способными догонять и уничтожать практически любой боевой самолёт на любой высоте, а также перехватывать и уничтожать крылатые ракеты с эффективностью более чем 90 %. Наконец, новейшей версией МиГ-31 стала модификация МиГ-31К, рассчитанная на применение гиперзвуковой аэробаллистической ракеты “Кинжал”.
Знаменитые перехватчики МиГ-25, МиГ-31 и их модификации традиционно демонстрируются на авиасалоне МАКС в составе экспозиции ВКС России. В частности, модернизированный МиГ-31БМ были впервые показан на МАКС-2007, тогда же был впервые продемонстрирован и экспортный вариант МиГ-31Э.
Надеемся узнать о возможностях новейших модификаций истребителей-перехватчиков на МАКС-2023!
АО «Авиасалон» объявляет о проведении конкурса по отбору аудиторских организаций
АО «Авиасалон» объявляет о проведении конкурса по отбору аудиторских организаций
АО «Авиасалон» объявляет о проведении конкурса по отбору аудиторских организаций для осуществления обязательного ежегодного аудита бухгалтерской (финансовой) отчетности ОАО «Авиасалон») за 2023г.
Конкурсная документация и требования по ее заполнению:
АО "Авиасалон" развернёт на МАКС-2023 раздел по кадровому потенциалу, вузовской науке и авиационно-техническому творчеству молодёжи
АО "Авиасалон" развернёт на МАКС-2023 раздел по кадровому потенциалу, вузовской науке и авиационно-техническому творчеству молодёжи
АО “Авиасалон”, официальный устроитель Международных авиационно-космических салонов, развернёт на МАКС-2023 масштабный раздел, посвящённый вопросам формирования кадрового потенциала аэрокосмической отрасли, профориентационным программам в авиации и космонавтике, вузовской науке, авиационно-техническому творчеству молодёжи.
“Кадровый вопрос – один из основополагающих для аэрокосмической отрасли, поэтому из года в год мы уделяем всё больше внимания проблематике популяризации и повышения престижа инженерных и рабочих профессий, ранней профориентации, привлечению и закреплению перспективных кадров. И главным инструментом этой работы становится наглядная демонстрация историй успеха молодых учёных и инженеров, представление перспектив карьеры в авиации или космонавтике. Мы приглашаем предприятия отрасли, научные и учебные заведения принять участие в работе раздела, чтобы совместными усилиями создать кадровый фундамент для наших будущих достижений”, – заявил депутат Государственной Думы, председатель специальной комиссии Бюро Высшего совета партии “Единая Россия” по опережающему социально-экономическому и научно-технологическому развитию Денис Кравченко.
Новацией раздела в 2023 году станет Детско-юношеская профориентационная программа, нацеленная на привлечение в аэрокосмическую сферу школьников, построение треков от школы к средним специальным и высшим учебным заведениям и далее – на предприятия отрасли. “Основной акцент в работе с этой перспективной аудиторией будет сделан на вовлекающие форматы, викторины, квизы, мультимедийные презентации, общение со сверстниками”, – рассказал Заместитель генерального директора АО “Авиасалон” Виталий Ступицкий.
Как и в предыдущие годы, на площадке МАКС в павильоне F3 для работы раздела будет создано единое информационное, тематическое и визуальное пространство общей площадью около 500 кв. м., включающее в себя выставочную экспозицию, демонстрирующую инновационные научно-технические разработки студентов, молодых учёных и специалистов вузов, открытый оборудованный конференц-зал вместимостью 50 человек и зону делового общения. Ведущие российские учебные заведения представят обширную деловую и экспозиционную программу в области авиационных, ракетно-космических и других высокотехнологичных систем.
В 2023 году программа, посвящённая вузовской науке и авиационно-техническому творчеству молодёжи, будет реализована в десятый раз. В 2019 и 2021 годах мероприятия программы проходили на площадке раздела Future Hub. Итогом работы раздела в 2021 году стало проведение 54 мероприятий, участниками которых стало более 3,5 тыс. специалистов и учащихся. Свои экспозиции развернуло 25 научных и учебных заведений, производственных компаний и общественных объединений. Посетители раздела смогли ознакомиться с более чем 100 инновационными научно-техническими разработками молодых учёных и инженеров.
АО “Авиасалон” в новом проекте продолжит традиции, заложенные ранее разделом Future Hub и экспозицией “Вузовская наука и авиационно-техническое творчество молодёжи”. Новое название и расширенная программа раздела будет представлена на сайте авиасалона в мае 2023 года. Следите за обновлениями информации!
До встречи на МАКС-2023!
Справка
Шестнадцатый Международный авиационно-космический салон МАКС-2023 будет проходить в городском округе Жуковский Московской области в период с 25 по 30 июля 2023 года.
Организаторами мероприятия выступают Министерство промышленности и торговли Российской Федерации и Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции Ростех. Устроитель МАКС-2023 – АО “Авиасалон”.
От палубного Ка-15 до гражданских бестселлеров Камова
От палубного Ка-15 до гражданских бестселлеров Камова
70 лет назад, 14 апреля 1953 года, состоялся первый полёт вертолёта корабельного базирования Ка-15 – первой серийной машины ОКБ Камова, положившей начало широкому использованию лёгких вертолётов соосной схемы в интересах палубной авиации Военно-морского флота, а также для самого широкого круга приложений в гражданской авиации и народном хозяйстве.
Фотография Ростех: Вертолёт Ка-226Т.
В 1951 году в СССР была принята программа развития национального вертолётостроения, в рамках которой сразу три опытно-конструкторских бюро – Михаила Миля, Николая Камова и Александра Яковлева – начали разработку многоцелевых вертолётов первого поколения.
Для ОКБ-2 Н. Камова основной тематикой стала разработка вертолётов соосной схемы в интересах корабельной авиации. Первый опыт применения палубных Ка-10, разработанных в ОКБ, убеждал командование ВМФ в том, что флоту необходим универсальный компактный палубный вертолёт. Сверхлёгкий Ка-10 с экипажем из одного человека мог решать только задачи наблюдения и связи, морякам же требовалась машина большей грузоподъёмности, которая могла бы выполнять не только разведывательные, связные и спасательные функции, но и стать одним из эффективных элементов системы противолодочной обороны.
Разработка эскизного проекта двухместного палубного вертолёта Ка-15 началась весной 1951 года. Вертолёт проектировался очень компактным – его длина была почти в два раза меньше, чем у Ми-1. Фюзеляж смешанной конструкции состоял из силовой пространственной фермы из стальных труб, дюралевого каркаса и короткой хвостовой балки с горизонтальным и вертикальным оперением. Остекление кабины открывало пилоту и наблюдателю хороший обзор, бортовое оборудование обеспечивало выполнение полётов днём и ночью, конструкция лопастей имела фанерную обшивку и прорезанные, заполненные пенопластом отверстия в хвостовой части профиля. Мотор устанавливался внутри фюзеляжа в “горячем” отсеке и обдувался вентилятором. Впервые палубный вертолёт получил традиционное колёсное шасси, в варианте корабельного базирования было предусмотрено применение двух баллонов по типу поплавкового шасси у Ка-10.
14 апреля 1953 года лётчик-испытатель, шеф-пилот камовского ОКБ Дмитрий Ефремов впервые поднял в воздух первый опытный экземпляр Ка-15. После этого начался длительный и весьма сложный процесс доводки вертолёта. На предшественниках – вертолётах Ка-8 и Ка-10 – в силу их малых размеров многие опасные для малоизученной в те годы соосной схемы явления не проявились. Прежде всего это касалось разного рода вибраций, “земного резонанса”, перехлёста лопастей и т.д. Фактически, на Ка-15 впервые шла отработка всех “детских болезней”, присущих вертолётам соосной схемы.
Фотография Ростех: Вертолёт Ка-15.
Государственные испытания Ка-15 завершились в мае 1955 года, серийное производство вертолёта началось на Улан-Удэнском авиационном заводе в апреле 1956 года, а уже в марте 1957 года новые машины начали поступать в строевые части. На флоте Ка-15 выполнял множество задач: был противолодочным вертолётом (из-за малой грузоподъемности их применяли группами по три машины, каждая из которых несла свою часть ПЛО), работал в роли целеуказателя для комплекса противокорабельных крылатых ракет, выполнял обязанности наблюдательного и связного вертолёта. В общей сложности было выпущено 375 вертолётов Ка-15, что сделало его первым в истории ОКБ Камова крупносерийным вертолётом. Прослужили они недолго: после нескольких серьёзных катастроф в мае 1963 года полёты Ка-15 в ВМФ были прекращены. Однако, несмотря на относительно небольшой срок службы, опыт эксплуатации вертолёта дал бесценный опыт для разработки и внедрения следующих поколений камовских машин.
Параллельно с серийным производством Ка-15 в ОКБ продолжались работы над повышением ресурса вертолёта и расширением областей его применения. Были созданы многочисленные стенды для испытаний в условиях динамических нагрузок узлов и элементов конструкций, проводились длительные ресурсные испытания, а также комплекс специальных лётных испытаний, включающий посадку на поплавковом шасси на воду, посадку на авторотации и т.д. Были проведены сложные лётные исследования режима “вихревого кольца”, установлены границы попадания и методы выхода из этого опасного режима.
В 1957 году на базе Ка-15 был создан учебный вертолёт УКа-15 с двойным управлением, разработаны различные варианты народнохозяйственного многоцелевого вертолёта Ка-15М, который отличался от базовой версии более мощным двигателем, доработанной несущей системой, повышенной надежностью и эксплуатационной технологичностью. Ка-15М оборудовался в различных версиях аппаратурой для химической защиты растений, контейнерами для перевозки почты и грузов, гондолами для транспортировки больных и иным специализированным оборудованием. В итоге Ка-15 и его модификации оставались на службе в гражданской авиации и ДОСААФ два десятилетия, вплоть до второй половины 1970-х. В определённом смысле Ка-15, и в ещё большей степени его чисто гражданскую версию Ка-18 можно считать прообразом вертолётного аэротакси: у Ка-18 был удлинён фюзеляж и расширена кабина, он мог перевозить двух-трёх пассажиров и был оборудован отопительной системой.
Рост объёмов сельхозработ сделал очевидным необходимость постройки более грузоподъемного вертолёта для этих и других народнохозяйственных целей. Такой машиной стал многоцелевой вертолёт модульной конструкции Ка-26, впервые воплотивший в себе идею “летающего шасси”, когда неизменная база дооснащается комплектами быстросъёмного специального оборудования в зависимости от назначения вертолёта. По критерию “эффективность/стоимость” Ка-26 стал выдающимся вертолётом и существенно превзошел своего одноклассника одновинтовой схемы Ми-2 по дальности полёта, транспортировке грузов на внешней подвеске, ресурсу (свыше 5000 лётных часов) и прочим показателям. Сельскохозяйственный, пассажирский, транспортный, лесоохранный, санитарный, “летающий кран”, корабельно-спасательный, патрульный – многочисленные модификации безотказного Ка-26 много лет несли трудовую вахту не только в стране, но и в 17 странах мира. Всего с 1968 по 1978 год на заводе в Кумертау было построено 816 таких вертолётов.
Дальнейшим развитием программы стало создание на базе Ка-26 однодвигательного Ка-126 и двухдвигательного Ка-226. Следующей модификацией камовского бестселлера стал вертолёт Ка-226Т для выполнения специальных работ в труднодоступных условиях высокогорья, жаркого климата и над морскими акваториями.
Уникальная исследовательская и конструкторская школа ОКБ им. Н.И. Камова (входит в состав Национального центра вертолётостроения “Миль и Камов” холдинга “Вертолеты России”) до сих пор остаётся единственным в мире разработчиком серийных вертолетов соосной схемы. Новые поколения современных вертолётов марки “Ка” гражданского и военного назначения традиционно представлены на статической стоянке и в лётной программе авиасалона МАКС. Одним из заметных событий МАКС-2021 стала презентация модернизированного вертолёта Ка-226Т “Альпинист” с изменённым и облегчённым фюзеляжем, “стеклянной” кабиной, адаптированной для использования очков ночного видения, новыми колонкой несущего винта, лопастями и редуктором, авариестойкой топливной системой с увеличенной ёмкостью баков. Впереди у Ка-226Т – ремоторизация на новые отечественные двигатели ВК-650В.
Ждём новые версии знаменитых камовских машин на МАКС-2023!
