Новости

24 сентября 1998 года состоялся первый полёт Бе-200 – уникального многоцелевого самолёта-амфибии, по целому ряду лётно-технических характеристик не имеющего аналогов в мире и признанного непревзойденным самолётом в своем классе. Спустя десятилетия Бе-200ЧС – “наследник по прямой” лучших достижений бериевской конструкторской школы – является одним из самых ярких и необычных самолётов, демонстрируемых на авиасалоне МАКС в Жуковском.

Разработка скоростного мореходного поисково-спасательного гражданского самолёта-амфибии Бе-200 началась в 1990 году на основе идей, заложенных в его знаменитого предшественника – самолёта А-40 “Альбатрос”, созданного конструкторами Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева (ТАНТК) и поразившего мир беспрецедентными в своём классе лётными характеристиками. Основными сферами применения Бе-200 должны были стать тушение пожаров в местностях, труднодоступных для наземных средств борьбы с пожарами, поисково-спасательные работы, охрана и патрулирование водных акваторий, экологические миссии, перевозка пассажиров и грузов.

Впервые проект самолёта был представлен в 1991 году на авиакосмическом салоне в Париже. Постановление правительства о строительстве Бе-200 вышло в июле 1992 года, однако в те годы у ТАНТК не было финансовых ресурсов для строительства опытного самолёта, и его было решено строить на Иркутском авиационном производственном объединении. Это был несомненный риск: технологии создания морских и сухопутных самолётов сильно отличались, а завершить строительство надо было в короткие сроки: рабочее проектирование – 1993 год, строительство двух опытных самолётов – 1994-1995, начало лётных испытаний – 1994, завершение сертификационных работ – 1996 год. Экономические и организационные сложности, возникшие на пути создателей самолёта-амфибии, не позволили уложиться в заданные сроки. Тем не менее, уже 24 сентября 1998 года на аэродроме Иркутского авиационного завода начались заводские лётные испытания Бе-200. Первый полёт длился всего 20 с лишним минут – лётчики-испытатели подтвердили готовность машины к полётам, системы отработали успешно, лётные характеристики были на высоком уровне. Это событие стало настоящим праздником для многотысячного коллектива иркутского авиазавода: когда самолёт приземлился, его экипажу и создателям новой машины рукоплескали тысячи собравшихся вокруг людей.

С воды амфибия впервые взлетела 10 сентября 1999 года в Таганроге. В августе 2001 года самолёт Бе-200 был сертифицирован и с 2002 года на Иркутском авиационном производственном объединении началось его серийное производство. 13 февраля 2003 года были объявлены итоги конкурса на собственное имя для Бе-200, по результатам которого самолёт был назван “Альтаир” – от первых слогов “Альбатрос”, Таганрог и Иркутск.

В 2008 году вся документация на Бе-200 и технологическая оснастка были переведены на ТАНТК им. Бериева в Таганрог. Фактически, таганрогская амфибия стала новым самолётом, который был существенно доработан с учётом опыта его 10-летней эксплуатации российскими спасателями, а также в связи с рядом появившихся за эти годы новых требований заказчиков. В частности, изменения коснулись конструкции самолёта (усилена конструкция планера, добавлена возможность подвески под крыло спасательного оборудования), по составу оборудования самолёт был обновлен более чем наполовину. Модификация Бе-200ЧС, созданная для МЧС России, помимо пожаротушения может выполнять грузовые и пассажирские перевозки, экологический мониторинг, патрулирование морских границ, поисково-спасательные работы. Торжественная выкатка из цеха первого серийного самолёта Бе-200ЧС состоялась 30 мая 2016 года, впервые он поднялся в воздух 16 сентября, и уже в ноябре был передан заказчику. Всего на май 2023 года построено 19 Бе-200, не считая двух машин для наземных испытаний.

По сей день этот уникальный самолёт остаётся исключительно востребованным, особенно в контексте стремительно меняющейся экологической обстановки на планете. Бе-200ЧС может эксплуатироваться с аэродромов класса “В” или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 м и при высоте волны до 1,2 м. Использованные меры защиты от коррозии позволяют эксплуатировать машину в открытом море. При заборе жидкости в режиме глиссирования на скорости от 150 до 190 км/ч Бе-200 за 12 секунд может набрать 12 тонн воды в восемь баков, находящихся под полом грузовой кабины. Вода может сбрасываться как залпом, так и последовательно (от двух до восьми сбросов). За одну заправку топливом самолёт способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды. Его ближайший конкурент – канадский противопожарный самолёт Bombardier 415 – берёт на борт немногим более шести тонн воды.

Впервые Бе-200 был продемонстрирован на 4-й Международной выставке корабельной и морской авиации “Гидроавиасалон-2002” в Геленджике. Об уникальности самолёта и фактическом отсутствии у него конкурентов в этом классе машин свидетельствуют десятки мировых рекордов в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии), установленных на Бе-200 в различные годы (взлёт и посадка на воду, взлёт с воды и посадка на сушу, время набора высоты без груза и с коммерческой нагрузкой, максимальная скорость полёта по замкнутому маршруту, максимальная высота горизонтального полёта и др.) Большинство рекордных полётов были выполнены во время “Гидроавиасалонов” в Геленджике и фиксировались представителями FAI и спортивными комиссарами Национального аэроклуба России. Так в 2000 году на Бе-200 были установлены 24 мировых рекорда, в 2002 году – девять рекордов; в 2006 году на Бе-200ЧС было установлено восемь мировых рекордов, в 2012 – 26 рекордов, в 2014 – восемь рекордов.

Начиная с 1999 года очередные модификации Бе-200 с неизменным успехом демонстрируются на статической стоянке и в лётной программе МАКС, представляя лучшие достижения отечественной конструкторской школы в области гидроавиации. Локация МАКС не позволяет демонстрировать впечатляющие взлёт с воды и посадку на воду самолёта-амфибии, однако пристальное внимание авиасалона в Жуковском к новейшей авиационной спасательной технике каждый раз делает появление очередной модификации Бе-200 одним из наиболее заметных событий лётной и деловой программы салона. Стало уже традицией украшение программы демонстрационных полётов на МАКС “коронным номером” таганрогской амфибии, когда Бе-200 выполняет над аэродромом ЛИИ им. Громова сброс воды, окрашенной в цвета российского триколора.

Сегодня серийная сборка Бе-200ЧС продолжается на ПАО “ТАНТК им. Г.М. Бериева” (в составе Дивизиона транспортной авиации ОАК). Самолёты этого типа активно используются для борьбы с лесными пожарами в России и за рубежом, для поисково-спасательных операций, а также в интересах Морской авиации ВМФ России. Кроме того, в настоящее время ТАНТК исполняет контракт на строительство Бе-200ЧС для Алжира.

17 сентября 1943 года родился авиаконструктор Виктор Владимирович Ливанов – генеральный директор “Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина”, генеральный конструктор авиационных комплексов транспортной авиации ОАК, внёсший беспрецедентный вклад в развитие транспортной авиации России и укрепление её обороноспособности. На протяжении 25 лет, в сложнейший период истории ильюшинского КБ, он уверенно вёл предприятие, которое не просто выжило в трудные годы, но смогло сделать гигантский шаг вперёд, завершив сложнейшую реструктуризацию и переход на цифровые технологии проектирования и производства. Созданные в этот период самолёты неоднократно демонстрировались на авиасалонах МАКС, вызывая заслуженно высокие оценки специалистов и публики.

Виктор Ливанов родился 17 сентября 1943 года в Хабаровске. После окончания в 1967 году Московского авиационно-технологического института по специальности “инженер-механик по самолётостроению”, он работал инженером-технологом на Московском машиностроительном заводе “Стрела” (ныне ПАО “Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина” в составе ОАК), периодически совмещая основную работу с работой переводчика во Всесоюзном институте научной и технической информации Академии наук СССР. Вскоре на заводе началось внедрение методов сетевого планирования и управления и В. Ливанов стал начальником бюро научной организации труда. За три года под его руководством была проведена фундаментальная статистическая и аналитическая работа, направленная на повышение эффективности производства. Фактически, это был первый в отрасли и в стране опыт планирования инженерно-конструкторского труда, позволявший прогнозировать процессы проектирования новых типов самолётов.

В 1988 году В. Ливанова назначили директором Московского машиностроительного завода им. С.В. Ильюшина, на котором тогда запускался в серию новый дальнемагистральный самолёт Ил-96-300. В августе – декабре 1989 года он получил степень MBA в школе бизнеса Оклахомского университета (США), прошёл производственную практику в одном из филиалов авиастроительной фирмы Gulfstream.

В 1990-е ОКБ оказалось фактически без госзаказа и поддержки государства. В этот период речь шла, казалось, не о создании новых продуктов, а о выживании в новых рыночных условиях. В. Ливанов в эти трудные годы вместе с командой экономистов уверенно вёл предприятие. В 1994 году его избирали генеральным директором ОАО “Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина”. Тогда сложился особый “ливановский” стиль руководства, который отличало отсутствие неразрешимых проблем даже при решении сложнейших задач.

25 октября 1996 года В. Ливанова назначили заместителем министра оборонной промышленности РФ. На новом посту он занимался реструктуризацией авиационной промышленности. Проработав в этой должности всего семь месяцев (в мае 1997 года ведомство упразднили), В. Ливанов вернулся на родное предприятие, где под его руководством началось формирование первой в России авиастроительной корпорации. В 1998 году он принял участие в создании ОАО “Ильюшин Финанс Ко” – первой в России авиационной лизинговой компании, направленной на государственную поддержку отечественного авиапрома. В 2006-2014 годах работал в должности генерального директора – генерального конструктора ОАО “Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина”, одновременно занимая в 2008-2014 годах посты вице-президента “Объединенной авиастроительной корпорации” и руководителя “ОАК – Транспортные самолеты” (с 2012 года).

В 1980-2010 годах под руководством В. Ливанова были созданы самолёты Ил-96-300, Ил-96М/Т, Ил-76МФ, Ил-114, велись работы по модернизации Ил-38 и Ил-96-400Т, разработана модификация Ил-96-300ПУ для обслуживания первых лиц государства. Однако самой большой заслугой В. Ливанова стало создание и запуск в серию нового военно-транспортного самолёта Ил-76МД-90А. Значение этого события трудно переоценить: после развала СССР, Россия с её необъятными пространствами фактически осталась без новых военных транспортников. Производство Ил-76 было локализовано в Узбекистане, производство антоновских транспортников Ан-26, Ан-22 и Ан-124 к тому времени уже не велось. Для того, чтобы перезапустить Ил-76 в России, необходима была его глубокая модернизация – за более чем 30 лет эксплуатации самолёта авиационные технологии ушли далеко вперёд. Проект было необходимо запускать полностью на новейших цифровых технологиях. Заслугой В. Ливанова стало то, что под его руководством эта сложнейшая конструкторская, организационная и производственная задача была решена.

Разработкой Ил-76МД-90А занималось КБ им. Ильюшина совместно с КБ ульяновского завода “Авиастар-СП”. Работы были завершены к весне 2009 года. Модернизация коснулась практически всех самолётных систем. В итоге, 80 % систем самолёта были обновлены или претерпели серьёзные изменения. Фактически это была новая машина, в которой от старой версии Ил-76 осталась только геометрия с совершенной аэродинамикой, отлично зарекомендовавшей себя в процессе многолетней эксплуатации. Ил-76МД-90А получил более мощные экономичные и малошумные двигатели ПС-90А-76 с тягой 14,5 тонн, модернизированное крыло и усиленное шасси, рассчитанное на взлётную массу 210 тонн. Самолёт также обрёл новый пилотажно-навигационный комплекс и современную “стеклянную” кабину с девятью многофункциональными экранами, что снизило нагрузку на экипаж и позволило лучше контролировать машину во время полёта. Транспортная нагрузка выросла до 60 тонн, дальность полёта – до 5 000 км, расход топлива сокращён на 15 %.

Для России это стало началом возрождения военно-транспортного самолётостроения, для КБ – выходом на абсолютно новый уровень проектирования, для “Авиастар-СП” – переходом на цифровую технологию серийного производства. Первый полёт Ил-76МД-90А состоялся 22 сентября 2012 года, а уже 04 октября в Ульяновске был подписан контракт на серийную поставку 39 машин Ил-76МД-90А для Министерства обороны на сумму 140 млрд рублей.

На базе Ил-76МД-90А создан модернизированный топливозаправщик Ил-78М-90А. К настоящему времени на “Авиастар-СП” построено почти 20 Ил-76МД-90А и один прототип Ил-78М-90А. В Воронеже готовится к первому полёту модернизированный Ил-96-400М, оборудованный усовершенствованным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием и более мощными двигателями ПС-90А3.

Имя Виктора Владимировича Ливанова навсегда вписано в историю российского авиастроения. Человек выдающихся способностей и государственного мышления, он смог сохранить ильюшинскую фирму в труднейшие годы и внёс неоценимый вклад в повышение обороноспособности страны. В. Ливанов скончался 15 мая 2014 года в Москве в возрасте 70 лет. Его заслуги отмечены многочисленными государственными, профессиональными и общественными наградами. Один из самолётов Ил-76МД-90А военно-транспортной авиации России носит имя “Виктор Ливанов”.

Самолёты марки “Ил” – непременные участники авиасалонов МАКС, программа которых предполагает самое пристальное внимание к развитию транспортной авиации России. Впервые модернизированный Ил-76МД-90А был официально представлен в экспозиции ОАК на авиасалоне МАКС-2013, где состоялась презентация самолёта для отечественных и зарубежных СМИ. С тех пор новый транспортник неизменно встречает посетителей МАКС на статической стоянке. Первый лётный образец топливозаправщика Ил-78М-90А впервые демонстрировался на МАКС-2019, а экспортный вариант модернизированного транспортника Ил-76МД-90А(Э) был впервые представлен на МАКС-2021. Начиная с 2005 года на МАКС с успехом демонстрируются самолёты семейства Ил-114 (Ил-114ЛЛ, Ил-114-100), а в 2021 году на салоне на статической стоянке и в лётной программе состоялся премьерный показ модернизированного регионального лайнера Ил-114-300 с новыми двигателями ТВ7-117СТ-01 и усовершенствованным комплексом авионики.

09 сентября 1913 года русский военный лётчик Пётр Нестеров впервые в мире выполнил на самолёте “мёртвую петлю”, описав в воздухе замкнутый круг в вертикальной плоскости. Это событие положило начало высшему пилотажу и стало настоящим открытием в авиации, меняющим представление об управляемости летательных аппаратов и их манёвренных и боевых возможностях. Спустя 110 лет после исторического полёта Петра Нестерова, сложнейшие фигуры высшего пилотажа выполняются на современных спортивных и боевых самолётах лучшими лётчиками России. Такие показательные полёты – отличительная черта уникальной лётной программы авиасалона МАКС и настоящий праздник для любителей авиации.

Пётр Нестеров родился 27 февраля 1887 года в Нижнем Новгороде. После ранней смерти отца семья жила очень бедно, матери с тремя детьми пришлось продать дом, чтобы сводить концы с концами. В десятилетнем возрасте Пётр по собственному желанию поступил в Нижегородский кадетский корпус, где служил воспитателем его отец, и в 1904 году в числе шести лучших выпускников направился в петербургское Михайловское артиллерийское училище. В 1910 году П. Нестеров увлёкся делающей первые шаги авиацией, сам построил планер и летал на нём, а позже на основе изучения полёта птиц разработал собственный проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Летом 1911 года он познакомился с Петром Петровичем Соколовым – учеником профессора Николая Егоровича Жуковского, и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В начале 1912 года его командировали на учёбу в Офицерскую Воздухоплавательную школу в Гатчине, и уже в сентябре он впервые совершил самостоятельный полёт. В мае 1913 года П. Нестеров сдал экзамен на звание военного лётчика и получил назначение в Киев, где со временем стал начальником 11-го корпусного авиационного отряда.

Авиация и полёты стали его главной страстью. Даже среди асов воздухоплавания П. Нестерова отличал незаурядный талант пилотирования. Много времени он тратил на то, чтобы научиться контролировать самолёт с выключенным мотором и иметь возможность привести машину на посадку в самой сложной ситуации. Наряду с занятиями на аэродроме, П. Нестеров, обладавший глубокими познаниями в области техники и механики, посвящал своё свободное время теоретической разработке вопросов воздухоплавания.

Сама возможность выполнения “мёртвой петли” была предсказана в 1890 году одним из основоположников авиационной науки Н. Жуковским. Однако первые попытки выполнить “мёртвую петлю” оканчивались для пилотов трагически: самолёты не выдерживали возникающих перегрузок и разрушались. Инструкции тех лет категорически запрещали выполнение любых крутых виражей в полётах.

Идея выполнить “мёртвую петлю” захватила П. Нестерова ещё до 1912 года. Будучи учеником гатчинского авиационного отряда, он занимался теоретическим обоснованием возможности выполнения “мёртвой петли” в воздухе. Полгода ушло на выкладки на бумаге. Узнав, что “мёртвую петлю” готовится совершить французский лётчик Адольф Пегу, Нестеров решил рискнуть. 09 сентября 1913 года на Сырецком военном аэродроме под Киевом в присутствии других лётчиков и газетчиков он совершил исторический полёт. Пилотируемый им Neuport IV взмыл в небо. На высоте около 1000 м П. Нестеров выключил мотор и ушёл в крутое пике. На высоте около 600 м он вновь включил мотор и направил самолёт вертикально вверх, затем на спину, описал петлю и вновь ушёл в пике, после чего выровнял самолёт и плавно приземлился.

Полёт произвёл невообразимый фурор! Газеты обвинили Нестерова в опаснейшем безрассудстве, однако восторженных откликов неизмеримо больше: настоящие профессионалы понимали, что П. Нестеров совершил открытие, впервые в мире научившись использовать подъёмную силу крыла для манёвра в вертикальной плоскости. Они понимали, что это открытие ведёт не к гибели, а к спасению жизни лётчиков, которых оставалось только научить правильной технике пилотирования.

Спустя шесть дней ту же фигуру повторил А. Пегу. Позже, в мае 1914 года, он прибыл в Санкт-Петербург для демонстрации “мёртвой петли”. Французский лётчик лично встретился с П. Нестеровым и признал его приоритет в исполнении “мёртвой петли”. Киевское товарищество воздухоплавания и научно-техническое общество присудило П. Нестерову Золотую медаль за “первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах”. Вскоре и другие авиаторы в России и в мире начали успешно выполнять этот опасный манёвр, который получил ещё одно название – “петля Нестерова”.

В 1914 году началась Первая мировая война. П. Нестеров отправился на фронт и принял участие в боях за Львов. Он осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых бомбардировок с использованием приспособленных для этого артиллерийских снарядов. Бомбометание проходило настолько эффективно, что австрийское командование обещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова. Однако война уготовила русскому лётчику-асу другую судьбу. Пётр Нестеров погиб 08 сентября 1914 года в открытой схватке в небе с австрийским экипажем разведывательного биплана “Альбатрос”. В то время истребители не были оборудованы стрелковым вооружением, однако П. Нестеров считал, что это не повод уходить от воздушного боя. Он впервые в мире пошёл в бою на воздушный таран, атакуя тяжёлый “Альбатрос”. П. Нестеров, управляя лёгким быстроходным “Мораном”, настиг “Альбатрос”. Он попытался шасси своего аэроплана нанести удар по краю крыла самолёта противника. Однако из-за ограниченной видимости удар пришёлся ближе к фюзеляжу. В результате столкновения мотор “Морана” оторвался, самолёт в неуправляемом падении устремился к земле, столкнулся с поверхностью и разрушился.

Таран П. Нестерова не был безрассудством и в его планы на входило намерение уничтожить самолёт врага ценой собственной жизни. Задолго до этого трагического случая он высказывал мнение о том, что возможно сбить вражеский аэроплан при помощи ударов сверху колёсами собственной машины по крыльям самолёта противника, при этом допуская возможность благополучного исхода для таранящего лётчика. Пророчество П. Нестерова сбылось: через семь месяцев после его гибели, в марте 1915 года поручик А. Казаков применил его воздушный таран и после удачной атаки благополучно возвратился на аэродром.

Имя Петра Нестерова навсегда вписано в летопись русской и мировой авиации. Сегодня фигуры высшего пилотажа часто носят имена впервые исполнивших их лётчиков, что повелось ещё со времён “петли Нестерова”. “Чакра Фролова”, “Кобра Пугачева”, “Колокол Квочура” – эти и другие сложнейшие фигуры высшего пилотажа – свидетельство того, что дело Нестерова продолжает жить и сегодня, развивая блестящие традиции отечественной школы пилотирования. Выполнение таких фигур требует не только высочайшего лётного мастерства, но и постоянного поддержания соответствующих навыков. Именно поэтому их исполнение остаётся уделом лётчиков-испытателей и строевых лётчиков экстра-класса, выполняющих групповые и одиночные показательные полёты на всевозможных авиашоу для демонстрации уникальных возможностей летательной техники.

Авиасалон МАКС выделяется в ряду ведущих авиасалонов мира своей беспрецедентной лётной программой, в которой посетители могут видеть практически все сложнейшие фигуры высшего пилотажа, многие из которых выполняются как в одиночных, так и в групповых выступлениях. Незабываемое счастье увидеть эти полёты приводит сотни тысяч любителей и энтузиастов авиации на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Участие таких знаменитых пилотажных групп, как “Русские Витязи”, “Стрижи”, “Первый полёт”, “Русь” и других давно стало фирменным знаком авиасалонов МАКС. Такой концентрации выдающихся лётчиков-асов современности в лётной программе не знает больше ни один из авиасалонов мира!

31 августа 1993 года образовано предприятие по разработке и производству авиационной техники АООТ “ОКБ им. А.С. Яковлева” – первое в постсоветской России приватизированное самолётостроительное конструкторское бюро, ведущее свою историю с 1927 года и создавшее свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 – серийных. Недавно имя великого авиаконструктора было увековечено в структуре российского гражданского авиастроения: Корпорация “Иркут”, являющаяся ведущим разработчиком и производителем гражданской авиационной техники, получила имя “Яковлев”. А Международные авиационно-космические салоны МАКС были и остаются основной площадкой, на которой демонстрируются современные и исторические самолёты разработки и производства “Яковлева”.

История яковлевского КБ восходит к 1926 году, когда будущий авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев вместе с группой энтузиастов приступил к созданию первой отечественной двухместной авиетки АИР-1. Постройка заняла восемь месяцев. Самолёт представлял собой лёгкий одностоечный биплан деревянной конструкции и шасси из стальных труб. Днём рождения КБ принято считать 12 мая 1927 года, когда лётчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский впервые поднял АИР-1 в воздух. Самолёт оказался на редкость удачным – на нём практиковались лётчики на Центральном аэродроме, он эксплуатировался на колёсах и на лыжах, зимой и летом, не уступая по востребованности и надёжности большим самолётам заводской постройки.

Постепенно в процессе работы над последовавшим рядом лёгких самолётов (АИР-2, АИР-3 и т.д. вплоть до АИР-19) складывалась группа специалистов, которая впоследствии составила костяк конструкторского бюро А.С. Яковлева. В 1931 он поступил работать на авиазавод № 39 им. Менжинского, где в августе 1932 года организовал группу лёгкой авиации. В 1934 году группа выделилась в самостоятельную конструкторско-производственную единицу и получила название “Завод № 115”.

С декабря 1940 года, согласно постановлению правительства, все советские самолёты стали именоваться по первым буквам фамилий главных конструкторов – так в историю авиации вошли самолёты марки “Як”. Фирменным знаком яковлевского КБ стала широчайшая тематика разработок: модельный ряд созданных в нём летательных аппаратов поражает своим разнообразием. Помимо знаменитых на весь мир спортивных, акробатических и учебно-тренировочных самолётов, он включал лёгкие самолёты различного назначения, легендарные истребители Великой Отечественной войны, первые советские реактивные истребители и перехватчики, сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики, десантные планеры и вертолёты, первые в СССР самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки, реактивные пассажирские самолёты, беспилотные летательные аппараты. Всего построено более 70 тысяч самолётов марки “Як”, в том числе свыше 40 тысяч самолётов – во время Великой Отечественной войны. Самолёты Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9 отличало оптимальное сочетание скорости, манёвренности и вооружённости. Они составляли основу истребительной авиации СССР – две трети истребителей времён войны составляли самолёты Яковлева.

В 1959 году завод № 115 был передан в ведение Государственного комитета по авиационной технике, а в апреле 1966 года предприятие получило новое название – “Московский машиностроительный завод “Скорость”, которому в 1990 году было присвоено имя Александра Сергеевича Яковлева.

В постсоветский период именно яковлевское КБ стало одним из лидеров приватизации. В 1992 году был утверждён план приватизации ММЗ “Скорость”, завод стал Акционерным обществом открытого типа “Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева”. 2004 стал для предприятия годом масштабных преобразований: значительная часть персонала компании была переведена в Инженерный центр ОАО “Научно-производственная корпорация “Иркут”, производственная база была ликвидирована. Тем не менее, предприятие продолжало работы по продлению ресурсов самолётов “Як”, сопровождению и авторскому надзору. В 2014 году ОКБ Яковлева приступило к разработке учебно-тренировочного комплекса первоначальной лётной подготовки на базе самолёта Як-152 в интересах Минобороны России.

Корпорация “Иркут” в нынешнем столетии прошла путь от корпоративного центра при Иркутском авиазаводе до ведущего разработчика и производителя гражданской авиационной техники, объединяющего предприятия в 10 городах страны, на которых выпущено свыше 80 тысяч самолётов и трудятся более 20 тысяч человек. Компетенции компании включают полный цикл работ по проектированию, испытаниям, производству, маркетингу, реализации и послепродажному обслуживанию гражданской авиационной техники. Значительная часть этих компетенций связана с уникальным наследием ОКБ Яковлева, включающим не только опыт разработки и строительства летательных аппаратов различных видов и назначения, но и опыт объединения отдельных предприятий для решения задач государственной важности, накопленный ещё в 1940-е годы. Через десятки лет, в новых экономических условиях, на новом витке развития технологий, этот опыт остаётся важен, особенно сегодня, когда перед гражданским авиастроением стоят новые большие задачи. Главной из них является оснащение авиакомпаний страны отечественными воздушными судами всех размерностей, которые были бы сопоставимы по надёжности, уровню комфортабельности и другим характеристикам с самолётами ведущих мировых брендов.

26 июля 2023 года в рамках реструктуризации “Объединенной авиастроительной корпорации” (ОАК) Корпорация “Иркут” была переименована в ПАО “Яковлев”, что стало закономерным признанием заслуг ОКБ им. А.С. Яковлева в развитии отечественного гражданского авиастроения. Подчёркивая преемственность отечественного авиастроения и отдавая дань памяти великим авиаконструкторам прошлого, сформированные в периметре ОАК дивизионы назвать в честь советских авиаконструкторов: дивизион стратегической авиации – “Туполев”, дивизион военно-транспортной авиации – “Ильюшин” и дивизион гражданской авиации – “Яковлев”. Ожидается, что в период до 2030 года ОАК поставит российским авиакомпаниям порядка 500 гражданских самолётов, в числе которых – 142 SJ-100 и 270 МС-21 производства ПАО “Яковлев”.

Основными проектами “Яковлева” сегодня остаются отечественные гражданские авиалайнеры нового поколения – региональный SJ-100 и среднемагистральный МС-21, однако компетенции компании в части маркетинга, продаж и послепродажного обслуживания используются в том числе по программам Ил-114-300 и Ту-214.

Самолёты марки “Як” на протяжении 30 лет неизменно остаются хедлайнерами авиасалонов в Жуковском. Появление Як-130 на МАКС-1999, первый показ новейших учебно-тренировочных Як-152 на МАКС-2007 – наглядные свидетельства того, что традиции яковлевской конструкторской школы сохранены и вносят важный вклад в развитие отечественной авиации. Знаменитые яковлевские спортивные самолёты-акробаты Як-50, Як-52, Як-54 и Як-18Т неизменно притягивают на МАКС сотни тысяч энтузиастов и любителей авиации: групповые и одиночные показательные полёты с элементами высшего пилотажа – поистине незабываемое зрелище, которое как ничто другое способствует приходу в авиацию все новых и новых поколений инженеров, конструкторов и лётчиков. А самолёты гражданского дивизиона ОАК стали символом возрождения отечественного гражданского авиастроения, поэтому мировые премьеры МС-21 на МАКС-2019 и МС-21-300 с российскими двигателями ПД-14 на МАКС-2021 стали, без преувеличения, самыми яркими событиями этих двух авиасалонов.

21 августа 1933 года состоялся первый полёт бомбардировщика К-7 – семимоторного самолёта-гиганта, созданного выдающимся советским авиаконструктором Константином Алексеевичем Калининым. По совокупности смелых конструкторских решений, использованных при строительстве К-7, этот самолёт вошёл в историю мировой авиации и стал важной вехой в отечественном самолётостроении. Современные летающие гиганты поражают воображение не меньше: демонстрация Ан-124 “Руслан”, Ан-225 “Мрия” и А380 на авиасалонах МАКС неизменно становилась сенсацией и вызывала восторг посетителей.

Русский лётчик и выдающийся советский авиаконструктор Константин Калинин принял решение связать свою жизнь с авиацией, впервые увидев полёты самолётов. В годы службы во Владивостоке он изучал доступную авиационную литературу, а с февраля 1914 года принимал участие в полётах самолётов местного авиаотряда. В марте 1916 года он стал курсантом Гатчинской Офицерской воздухоплавательной школы. Теоретический курс прошёл в Петроградском политехническом институте и на авиазаводе Лебедева. Освоил полёты на “Фарманах” и “Вуазене”, а в 1916 году получил звание военного лётчика, чин штабс-капитана и направление в авиаотряд на Румынском фронте. В советское время К. Калинин служил инспектором авиации РККА в Киеве и в 1922 году направился на обучение в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, преобразованный вскоре в Академию Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского. Впрочем, окончить академию ему не удалось – его отчислили из состава слушателей за происхождение, как “царского офицера и дворянина”.

В 1923 году он начал работать на Киевском авиационном заводе № 6 в качестве заведующего КБ. К моменту окончания института в 1925 году уже был готов его первый самолёт K-1. С начала 1926 года К. Калинин работал на авиазаводе в Харькове, и в 1928-1929 годах под его руководством были созданы пассажирские самолёты К-4 и K-5, которые фактически вытеснили иномарки с воздушных линий СССР. В 1930-1934 годы было выпущено 296 самолётов К-5 в различных модификациях, которые оставались основными самолётами “Аэрофлота” на внутренних линиях до 1940 года и продолжали использоваться в качестве транспортных самолётов в годы Великой Отечественной войны.

Идея сконструировать гигантский самолёт К-7 зародилась у К. Калинина ещё в 1925 году: в мире шла борьба за лидерство в авиастроении, которая ощущалась особенно остро в области создания сверхтяжёлого самолёта. Решая эту задачу, К. Калинин пошёл совершенно новаторским путём, отказавшись от фюзеляжа и разместив все грузы в крыле, вдоль его размаха. Это решение давало массу преимуществ: существенно возрастала весовая отдача, отсутствие фюзеляжа сулило увеличение скорости. Проектирование К-7 началось в 1928 году, он создавался как многоцелевой самолёт гражданского и военного назначения. Пассажирский вариант К-7 предусматривал перевозку 128 человек на расстояние до 5000 км, военный вариант самолёта представлял собой настоящую “летающую крепость” с оборонительным и бомбардировочным вооружением, способную летать на дальность до 2400 км с бомбовой нагрузкой в 6 тонн. Десантный вариант К-7 рассчитывался на 112 парашютистов, рассматривались возможности транспортировки между тележкой шасси танка весом 8,4 тонны или другой техники, сбрасываемой на парашютах.

Самолёт представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 кв. м, от которого шли две хвостовые балки, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрямлённый центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. К центроплану стыковались консоли, в которых были размещены 14 цистерн с топливом. Самолёт имел семь двигателей АМ-34 мощностью по 750 л. с.

Уже во время проектирования К-7 стало очевидно, что лётчику будет трудно управлять самолётом из-за возникновения огромных сил, действующих на рули. Для уменьшения нагрузки в системе управления самолётом К. Калинин предложил решение, нашедшее впоследствии самое широкое применение в авиации – установить на самолёте электроусилители (бустеры). Однако институт, взявшийся изготовить такую систему, не смог справиться с задачей, и К. Калинин снабдил рули и элероны К-7 серворулями. Другой важной инновацией проекта стало использование для каркаса цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб: наладка их производства на Днепропетровском металлургическом заводе позволяла сэкономить сотни тысяч рублей золотом – ранее подобные трубы закупались за рубежом.

21 августа 1933 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем Михаилом Артемьевичем Снегирёвым совершил первый полёт. В целом испытания показывали неплохие лётные качества самолёта. К-7 налетал свыше пяти часов в воздухе, однако полет 21 ноября на определение максимальной скорости закончился трагедией. Причиной необратимых вибраций, возникших в полёте, стал флаттер, с которым в те годы ещё не умели бороться. Рассмотрев выводы специалистов, не обнаруживших ошибок в расчётах конструкции самолёта, К. Калинину поручили приступить к строительству двух новых вариантов К-7 – пассажирского и военного, для чего его КБ получило новую производственную базу – Воронежский авиационный завод. Однако работа над К-7 так и не была завершена. Взгляды на строительство крупных самолётов изменились: век самолётов-гигантов завершался. Ему на смену шло новое поколение тяжёлых самолётов, которые были меньшими по сравнению в К-7, однако значительно превосходили его по скорости, высоте и дальности полёта, они и определили дальнейшее развитие тяжёлой бомбардировочной авиации.

Конструкторский талант К. Калинина так и не успел раскрыться в полной мере – трагическая судьба авиаконструктора закончилась в 1938 году во время широкомасштабных репрессий, коснувшихся большинства предприятий оборонной промышленности. Будучи уже в тюрьме, он дорабатывал начатый ещё в 1936 году не менее инновационный проект самолёта-“бесхвостки” К-15 с треугольным крылом большой стреловидности и ракетным двигателем.

Для любого авиасалона появление в его программе супертяжеловеса – особенное событие. Не стал исключением и авиасалон МАКС, на площадке которого не раз появлялись выдающиеся самолёты максимальной размерности. На протяжении многих лет в рамках МАКС велись переговоры, обсуждались планы и подписывались документы о возобновлении производства в России или очередном этапе модернизации крупнейшего в мире по грузоподъёмности серийного самолёта Ан-124 “Руслан”, способного перевозить грузы массой до 150 тонн. Старт проекту восстановления его производства и поэтапной модернизации был положен в 2003 году на МАКС-2003, однако этим планам было не суждено сбыться. МАКС-2001 запомнился величественным полётом самого грузоподъёмного самолёта в мире Ан-225 “Мрия”, созданного в рамках космической программы “Энергия-Буран”. Уникальным, поистине незабываемым событием в истории МАКС стало одновременное появление в 2011 году на его статической стоянке и в лётной программе сразу двух мировых гигантов: пассажирского А380 и Ан-225 “Мрия”.

История авиастроения повторяется: сегодня появилось новое поколение тяжёлых пассажирских самолётов, которые более востребованы на авиалиниях, нежели четырёхмоторные гиганты типа Airbus A380 или Boeing 747. Именно таким должен был стать российско-китайский лайнер CR929 – двухдвигательный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт, полноразмерный макет салона которого был представлен на авиасалоне МАКС-2019. Сверхтяжёлые военно-транспортные самолёты и сегодня проектируются четырёхмоторными, пример тому – самолёт “Слон”, проработку которого ведут в России. Наработки по проекту были представлены на МАКС-2017 Центральным аэрогидродинамическим институтом. Однако он и близко не подойдёт к “Мрии” по грузоподъёмности и размерам. Впрочем, мы не сомневаемся, что летающие гиганты ещё будут появляться на авиашоу, ведь история снова повторится!

16 августа 1988 года состоялся первый полёт исследовательского самолёта М-55 “Геофизика” – одного из самых необычных самолётов в ряду знаменитых машин, созданных В.М. Мясищевым и его последователями, которые оставили яркий след в истории отечественного авиастроения. Благодаря уникальным лётным качествам М-55 “Геофизика” стал участником крупных международных программ по исследованию стратосферы. Не раз он демонстрировался на статической стоянке авиасалона в Жуковском и выполнял демонстрационные полёты в лётной программе МАКС.

История создания этого самолёта восходит к 1950-м годам, когда Владимир Мясищев задался целью проработать гипотетический облик дозвукового самолёта, который был бы способен летать в стратосфере на высотах 20-25 км, и при этом мог бы обслуживаться на стандартных аэродромах.

В 1970 году оборонное ведомство поставило перед ОКБ В.М. Мясищева задачу разработки высотного реактивного дозвукового самолёта для перехвата дрейфующих аэростатов-разведчиков США, регулярно залетавших вглубь территории СССР. Постройка самолёта, получившего название М-17, затянулась, и к тому времени, когда первая опытная машина совершила первый полёт в 1982 году, проблема борьбы с разведывательными аэростатами потеряла актуальность: было заключено межгосударственное соглашение о запрещении запуска аэростатов в чужое воздушное пространство. Было принято решение создавать на базе М-17 “Стратосфера” высотный разведывательный комплекс, состоящий из самолёта-разведчика и наземного пункта наведения и управления для обеспечения целеуказания ракетам “земля-земля” и ударным самолётам.

Главной проблемой высотного полёта является падение плотности воздуха и быстрое уменьшение скоростного напора с каждым метром высоты. К тому же тяга типового турбореактивного двигателя при полёте в стратосфере из-за уменьшения плотности воздуха падала до величины, составляющей менее 3 % от тяги на земле. При полётах на таких высотах необходимо было особое крыло, и решение было найдено: конструкторы предложили выдвижную механизацию задней кромки крыла, что позволяло изменять его площадь и вогнутость в зависимости от режима полёта. По мере набора высоты пилот самолёта выдвигал секционную механизацию, что увеличивало площадь крыла и изменяло вогнутость и относительную толщину профилей. Таким образом осуществлялся полёт на максимальном качестве по так называемой “огибающей поляре”, что позволяло проводить эффективные полёты на высотах от 0 до 25 км. На этом самолёте пилоты ОКБ В.М. Мясищева установили 25 мировых рекордов, зарегистрированных FAI.

Прямым наследником М-17 стал высотный самолёт М-55, который доводили уже ученики и последователи В.М. Мясищева. В сравнении с предшественником, у М-55 исчезла башенная установка для пушки, удлинилась носовая часть фюзеляжа. Крыло стало состоять из пяти элементов, в которые также входили две средние и две концевые части. Фюзеляж нового самолёта практически полностью изменил свою конфигурацию: в его хвостовом отсеке вместо одного двигателя Петра Колесова, созданного для сверхзвукового Ту-144, теперь размещались два более компактных двухконтурных двигателя конструкции Павла Соловьева. Созданный для крыла самолёта М-17 высоконесущий сверхкритический профиль остался, что позволило сохранить стратосферную высоту полёта.

Первый полёт М-55 с модифицированными двигателями Д-30Ф6 состоялся 16 августа 1988 года с аэродрома Смоленского авиационного завода. Поднял в небо машину лётчик-испытатель ЭМЗ им. В.М. Мясищева, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов, освоивший стратосферные полёты ещё на М-17. М-55 получил новое научно-исследовательское назначение. Существенно было увеличено время полёта – до 6-7 часов, что потребовало значительного увеличения объёма топливных баков для размещения трёх и более тонн керосина. В результате взлётный вес самолёта вырос с 18,4 до 24 тонн, нагрузка на крыло увеличилась в 1,5 раза. На самолёте появилась двухканальная система улучшения устойчивости, пилотажный комплекс был построен на базе цифрового вычислителя (вместо аналогового на М-17), что позволило значительно расширить объём задач автоматического управления с реализацией системы встроенного контроля. Все это определило уникальность новой машины и широкие возможности её применения. М-55 мог выполнять длительный полёт на высоте 19-21 км (рекорд – 21 540 м), его максимальная полезная нагрузка составляла до 2000 кг, самолёт был способен переносить турбулентность выше средней интенсивности.

В начале 1990-х годов М-55 нашёл новое применение в науке и народном хозяйстве. Высокогорным геофизическим институтом в Нальчике были проведены исследования, показывающие перспективность использования высотного дозвукового самолёта для борьбы с градом. Его использование снижало стоимость противоградовой защиты 1 га почти в два раза по сравнению с применением ракетно-артиллерийской системы и уменьшало в десятки раз численность занятого на этой операции персонала, позволяя производить крупномасштабную противоградовую защиту, не требуя при этом закрытия аэропортов и авиатрасс.

В последующие годы ЭМЗ им. В.М. Мясищева в кооперации с Росгидрометом и европейскими научными центрами был выполнен большой объём работ по переоборудованию М-55 в летающую лабораторию для проведения исследований верхних слоёв атмосферы в рамках российских и международных программ. С 1996 года в рамках программы международного полярного эксперимента М-55 “Геофизика” вёл исследования процессов, связанных с влиянием космического излучения на разрушение озонового слоя Земли. Полёты проводились с аэродрома в Финляндии, организатором эксперимента выступило Европейское научное сообщество, партнёром от России – Центральная аэрологическая обсерватория. В январе 1997 года М-55 завершил первый этап исследований по этой программе. В 1998 году были проведены аналогичные полёты с аэродромов на южной оконечности Латинской Америки для исследования “озоновой дыры” в Антарктиде. На счету “Геофизики” – триумфальные научно-исследовательские полёты над Арктикой, Антарктидой, континентальной частью Бразилии, Австралией и Африкой, в ходе которых были получены исключительно ценные научные материалы, проливающие свет на природу изменений экологии планеты.

История показов на МАКС уникальных самолётов разработки ОКБ В.М. Мясищева восходит к первой публичной демонстрации высотного самолёта-разведчика М-17 на “Мосаэрошоу-92”. Впоследствии уже самолёт М-55 “Геофизика” принимал участие в лётной программе МАКС в 2005 и 2017 годах, а также не раз демонстрировался на статической стоянке салона, поражая зрителей своим внешним совершенством и выдающимися лётными качествами.

08 августа 1948 года родилась Светлана Евгеньевна Савицкая – советский космонавт, лётчик-испытатель, Заслуженный мастер спорта, общественный деятель и педагог, первая из женщин, совершившая выход в открытый космос, и единственная женщина, дважды удостоенная звания Героя Советского Союза.

Светлана Савицкая родилась в Москве в семье крупного военачальника, дважды Героя СССР маршала авиации Евгения Яковлевича Савицкого. Получив неординарное воспитание в детстве, она посещала школу факультативно, училась при этом на “отлично”. Успех первых космических полётов в СССР привёл её к мечте стать космонавтом, и путь к этой мечте лежал через авиацию. Ещё в школьные годы она увлеклась парашютным и пилотажным спортом, к 17 годам совершила 450 прыжков с парашютом. После школы она поступила в Московский авиационный институт и параллельно училась в Центральной объединённой лётно-технической школе ДОСААФ в Калуге. В 1971 году она получила квалификацию лётчика-инструктора, а в 1972 году закончила МАИ и начала работать лётчиком-инструктором Центрального аэроклуба им. В.П. Чкалова в Москве.

В 1969-1977 годах Светлана входила в состав сборной команды СССР по самолётному спорту. Среди её выдающихся достижений этого периода – победа на первенстве мира 1970 года по пилотажу на поршневых самолётах среди женщин в Великобритании. Ей также принадлежат три мировых рекорда в групповых прыжках с парашютом из стратосферы с высоты 14 250 м и 13 800 м. В 1970 году она получила звание Заслуженного мастера спорта СССР.

Самостоятельность, целеустремлённость и упорство привели к стремительному развитию карьеры. В 1974-1976 годах С. Савицкая прошла спецкурс обучения по пилотированию МиГ-21 в Школе лётчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. С 1976 по 1978 годы она являлась лётчиком-испытателем НПО “Взлёт”, в 1978-1981 – лётчиком-испытателем Московского машиностроительного завода “Скорость” (ОКБ им. А.С. Яковлева). За эти годы она освоила свыше 20 типов самолётов – МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, МиГ-25, Су-7, Ил-18, Ил-28 и других. К мировым рекордам, установленным в парашютном спорте, С. Савицкая добавила выдающуюся коллекцию из 18 мировых рекордов на реактивных самолётах МиГ-21У, МиГ-21УС, МиГ-25ПУ, Як-40К и поршневом Як-50. В 1980 году ей была присвоена квалификация лётчика-испытателя МАП СССР II класса.

В августе 1980 года Светлану Савицкую отобрали кандидатом в отряд лётчиков-космонавтов НПО “Энергия” (ныне РКК “энергия” им. С.П. Королева), и в 1981 году она была назначена космонавтом-исследователем от ММЗ “Скорость”. В 1985 году она получила квалификацию космонавта II класса. В качестве космонавта-исследователя С. Савицкая совершила свой первый полёт на корабле “Союз Т-7” в экипаже с Леонидом Поповым и Александром Серебровым, во время которого работала около восьми суток на орбитальной станции “Салют-7”, выполняя биологические и медицинские эксперименты. Второй полёт выполнила в 1984 году в качестве бортинженера корабля “Союз Т-12” и вновь работала на станции “Салют-7”. В состав экипажа экспедиции также входили Владимир Джанибеков и Игорь Волк. 25 июля 1984 года С. Савицкая первой из женщин совершила выход в открытый космос: вместе с В. Джанибековым они работали в космосе на протяжении 3 часов 35 минут, испытывая универсальную установку для проведения сварочных работ в космосе. С декабря 1984 года С. Савицкая готовилась к третьему космическому полёту с экипажем, который должен был состоять только из женщин под её командованием. Однако после потери в 1985 году радиосвязи со станцией “Салют-7” этот запуск был отменён.

В 1986 года С. Савицкая защитила диссертацию на соискание степени кандидата технических наук в МВТУ им. Н.Э. Баумана. Закончив работу в отряде космонавтов в 1993 году, она осталась работать в НПО “Энергия” в должности заместителя начальника отдела главного конструктора, которую занимала до апреля 1994 года. С середины 1980-х годов С. Савицкая начала активно заниматься общественно-политической деятельностью, с 1993 года преподавала в Московском авиационном институте. В 1988-м написала автобиографическую книгу “Вчера и всегда”, включающую уникальные фотографии и рассказы о своём пути в авиации и космонавтике, о людях, которые помогли ей осуществить свои мечты.

Заслуги Светланы Евгеньевны высоко оценены государством: она дважды удостоена звания Героя Советского Союза, является кавалером двух орденов Ленина, орденов “Знак Почета” и “За заслуги перед Отечеством” IV и III степеней, награждена медалью “За заслуги в освоении космоса”, золотой медалью им. К.Э. Циолковского АН СССР. Есть у неё и высокие международные награды: золотая медаль и 18 дипломов FAI, специальная медаль за установление женского мирового рекорда пребывания в открытом космосе и другие награды. За свою спортивную карьеру она выиграла 16 золотых медалей СССР.

Жизнь С. Савицкой является ярким примером того, как детская мечта воплощается в реальность благодаря настойчивости и таланту. Одной из важнейших задач Международного авиационно-космического салона МАКС является вовлечение детей и молодёжи в авиационно-космическую деятельность. Захватывающие выступления лётчиков-испытателей, лётчиков-спортсменов вдохновляют гостей салона, и нет сомнений, что из многих тысяч детей, которые следят за полётами, у кого-то зарождается мечта о полёте, и кто-то делает первые шаги в своей головокружительной карьере лётчика, космонавта, конструктора, учёного.

Демонстрационную программу МАКС невозможно представить без зрелищных выступлений выдающихся мастеров пилотажного спорта: Федерация планерного спорта России заявляет для выступлений на авиасалоне своих лучших спортсменов, рассматривая площадку МАКС как один из способов продвижения авиационных видов спорта. Одним из фирменных знаков лётной программы МАКС давно стал виртуозный пилотаж на спортивных самолётах-акробатах ОКБ Яковлева. Традиционные участники показательной лётной программы салона – первая в России профессиональная пилотажная группа “Первый полёт”, выступающая на шести самолётах Як-52, Як-54 и Як-18Т в жёлто-красных ливреях. Лётчики группы – многократные победители и призёры чемпионатов России, Европы и мира – демонстрируют в слаженном строю в квадрате 1,5 км х 1,5 км виртуозные спортивные и художественные фигуры. Сольный пилотаж Чемпионов России, Европы и мира, выступающих на спортивных самолётах, приводит в восторг зрителей ничуть не меньше, чем полёты знаменитых “пилотажников”. Как всегда, незабываемыми становятся сольные выступления на спортивно-пилотажных самолётах Су-26М3 и Як-54 таких выдающихся спортсменов как Светлана Капанина, Александр Кротов и других чемпионов.

Проводятся в рамках авиасалона в Жуковском и спортивные состязания по высшему пилотажу. К примеру, МАКС-2007 запомнился тем, что в его программе впервые в России состоялось одно из самых рейтинговых авиационных соревнований в мире – FAI World Grand Prix, которое является официальным мероприятием FAI (Международной Федерации Авиационного спорта) и проходит в различных странах мира, собирая десятки тысяч зрителей. В юбилейном 25-м состязании серии Russian 2007 FAI World Grand Prix выступали сильнейшие пилоты мира, отобранные по результатам выступлений в мировых чемпионатах, показывая своё мастерство на одномоторных спортивных самолётах – Су-26 и Су-29, считающимися лучшими в своём классе. Пилоты из России, Испании, Франции и Швейцарии демонстрировали под музыку комплексы фигур высшего пилотажа продолжительностью пять минут, при этом шесть международных судей FAI оценивали не только “чистоту” и сложность фигур, но и в целом артистичность выступления – согласованность с музыкой и “рисунками” дымами, которые вычерчивают в небе самолёты во время выступлений. А в рамках лётной программы МАКС-2019 впервые прошли соревнования по пилотажу на одномоторных поршневых самолётах с участием ведущих российских спортсменов.

06 августа 1988 года состоялся первый полёт “космического” Ил-76МДК – уникального самолёта-лаборатории, позволяющего в условиях земной гравитации воспроизвести кратковременное состояние невесомости для тренировок космонавтов и проводить испытания работы приборов и оборудования в условиях невесомости. Появление Ил-76МДК на статической стоянке МАКС-2015 стало настоящим событием для профессионалов и любителей авиации, ещё раз подчеркнув эксклюзивность программы авиасалона в Жуковском.

Имитация невесомости в условиях земной гравитации является одной из наиболее сложных задач при подготовке космонавтов к работе на борту космических аппаратов и в открытом космосе. Первые советские космонавты проходили тренировки на истребителе МиГ-15 для того, чтобы оценить влияние невесомости на организм человека. Однако в полной мере ощутить состояние невесомости, находясь в кресле пилота, было невозможно.

С 1960-х годов начался период, когда в качестве летающих лабораторий для тренировок космонавтов и проверки оборудования, которому предстояло работать в космосе, использовались различные типы специально доработанных самолётов. Первой такой машиной стал Ту-104АК, впервые взлетевший в 1961 году. В последующем к ней присоединились летающие лаборатории, созданные на базе Ту-134 и Ту-154. Однако со временем габариты фюзеляжей этих самолётов стали малы для того, чтобы вмещать всё необходимое оборудование для испытаний, к тому же рос отряд космонавтов, возрастала интенсивность космических полётов и росла их сложность. Требовался современный самолёт-лаборатория, предназначенный не только для подготовки космонавтов, но и для проведения специальных технических, технологических и эргономических испытаний различного оборудования, проведения медицинских экспериментов, медико-биологических исследований организмов и их жизнедеятельности в условиях невесомости и пониженной гравитации, включая лунную и марсианскую.

В 1972 году было принято решение о создании самолёта-лаборатории Ил-76К на базе серийного транспортника Ил-76, имеющего фюзеляж большого сечения. Первый полёт Ил-76К состоялся 02 августа 1981 года на аэродроме Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова. Во время испытаний экипаж Заслуженного лётчика-испытателя СССР Станислава Григорьевича Близнюка отработал траектории “горок” с целью создания максимального по времени состояния невесомости на борту самолёта. Эффект состояния невесомости достигался за счёт использования специальной техники пилотирования – полёта по “параболе Кеплера”, когда самолёт разгоняется до максимальной скорости, после чего переходит к крутому набору высоты с 6,5 км до 9,5-10 км и при достижении угла кабрирования 45-50 градусов движением штурвала резко переводится в пикирование под углом 40 градусов. В верхней части “параболы” на борту самолёта создаётся нулевая вертикальная перегрузка и возникает состояние невесомости, во время которого космонавты должны отработать заданные действия. После пикирования самолёт выводится в горизонтальный полёт с вертикальной перегрузкой 2g. Расчет траектории “парабол”, выполненный специалистами ОКБ Ильюшина, позволил увеличить продолжительность режима невесомости с 15-16 секунд на Ту-104АК до 23-25 секунд на Ил-76К.

В среднем Ил-76МДК выполняет за полёт продолжительностью 1,5 часа до 10 “парабол”, а необходимые навыки работы в невесомости космонавты получают за 10-12 полётов. Из-за высоких нагрузок в полётах ресурс самолёта сокращался примерно в десять раз. Всего было выпущено три самолёта Ил-76К, которые тренировали космонавтов на протяжении почти десяти лет – до начала 1990-х. Им на смену пришёл самолёт-лаборатория Ил-76МДК (Модифицированный Дальний Космический), созданный на базе обновлённого транспортного Ил-76МД и впервые взлетевший 06 августа 1988 года в Ташкенте. В сравнении с базовым самолётом, на Ил-76МДК были усилены конструкции фюзеляжа и крыла, модернизированы топливная и гидравлическая системы для обеспечения их нормальной работы в условиях невесомости, стены и потолок грузовой кабины обшиты мягким негорючим материалом, на полу закреплены пенополиуретановые спортивные маты, кабина оснащена дополнительным освещением и боковыми поручнями. В передней её части находились дополнительные рабочие места для инженеров и врачей, контролирующих работу оборудования и самочувствие космонавтов. Круг задач подготовки на Ил-76МДК стал исключительно широк и включал привитие первичных навыков ориентации тела и передвижения в условиях невесомости, отработку навыков одевания и снятия специального снаряжения и скафандров, совершенствование навыков профессиональной деятельности в условиях невесомости, отработку членами космических экипажей взаимодействия при выполнении отдельных операций по внекорабельной деятельности и многое другое.

В версии Ил-76МДК было также построено три машины, которые с 2010 года вошли в состав государственной авиации Роскосмоса и по сей день эксплуатируются Центром подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина (входит в Роскосмос).

ЦПК им. Ю.А. Гагарина впервые принял участие в Международном авиационно-космическом салоне в 2013 году, а уже на МАКС-2015 экспозиция Центра была весьма впечатляющей: на статической стоянке салона впервые был представлен “космический” Ил-76МДК из состава авиационного парка ЦПК, который был открыт для посещения участниками и гостями выставки. Это стало одной из впечатляющих новинок МАКС-2015 – аналогов отечественной летающей лаборатории для подготовки космонавтов по сложности нет ни в одной стране мира. Помимо самого самолёта, гостям авиасалона были представлены макеты скафандров “Орлан-М” и “Сокол-КВ”, в которых тренируются космонавты во время полетов на невесомость. Рядом с уникальным “Илом” на стоянке разместились учебно-тренировочный самолёт L-39 и вертолёт Eurocopter AS350, на которых космонавты проходят лётную подготовку. С тех пор ЦПК – постоянный участник космического кластера МАКС, экспозиция Центра является яркой частью общей экспозиции Роскосмоса и неизменно вызывает внимание не только специалистов, но и демонстрирует огромный интерес широкого круга любителей и энтузиастов современной космической повестки. Как всегда, в работе салона принимают участие космонавты и руководство Центра, в рамках выставки проходят рабочие встречи, подписание соглашений и пр. Посетителям МАКС-2019 впервые был доступен редкий эксклюзив – возможность совершить полёт на невесомость на Ил-76МДК и в полной мере вместе с потерей веса ощутить фантастическое притяжение космоса.

Специалисты ЦПК традиционно готовят интересные экспозиции и ищут новые формы взаимодействия со своей аудиторией на салоне. Так в рамках МАКС-2021 для посетителей впервые были организованы встречи с действующими космонавтами, которые проходили ежедневно в павильоне Роскосмоса и собирали большую аудиторию: пять дней подряд перед гостями авиасалона выступали не только опытные покорители космоса, но и те, кому ещё предстоит в первый раз отправиться на околоземную орбиту. Кроме того, посетители стенда ЦПК могли пройти интерактивные испытания на мобильном тренажёре транспортного пилотируемого корабля “Союз”, а также познакомиться с работой тренажёра по отработке ручной стыковки транспортного пилотируемого корабля.

Сборная авиакомпании Smartavia стала обладателем главного трофея футбольного турнира на “Кубок МАКС-2023”. В финале ей удалось одержать победу над сборной Международного аэропорта “Внуково” со счётом 2:1.

Спортивное состязание в третий раз проводилось на площадке стадиона “Метеор” в подмосковном Жуковском. Утром 29 июля состоялась жеребьёвка, в ходе которой были сформированы четыре группы по четыре команды в каждой. В групповом этапе каждая команда провела по три игры, после чего по две сильнейших команды из группы перешли в Золотой плей-офф, а команды, занявшие 3 и 4 места, встретились в Серебряном плей-офф.

Финалисты Золотого плей-офф продемонстрировали отличную игру, выйдя из своих групп с тремя победами каждая. Третье и четвёртое места Золотого плей-офф достались авиакомпании Red Wings, обладателю Кубка МАКС 2021 года, и сборной компании “ОДК-Авиадвигатель”.

По традиции, состоялось и награждение победителей в индивидуальном зачёте. Лучшим вратарём турнира признан Николай Фуруев из “Внуково”, лучший капитан – Александр Стогнушенко (Smartavia), лучший игрок – Александр Заикин (также Smartavia). Приз лучшей группы поддержки достался болельщикам аэропорта “Жуковский”.

Турнир на Кубок МАКС стал доброй традицией для представителей авиационно-космической и смежной отраслей. Как отметил Илья Беляев из Smartavia, “кубок МАКС для нас – самый важный турнир в сезоне”.

Что же касается собственно Международного авиационно-космического салона, то его проведение запланировано на 2024 год. Заместитель генерального директора АО “Авиасалон” Виталий Ступицкий заявил в своём приветствии: “Дорогие друзья, участники соревнований! Поздравлю вас с открытием нашего Кубка МАКС! Несмотря на то, что наш авиасалон в этом году не проводится, Кубок МАКС будет проходить, несмотря ни на что, в третий раз. Здорово, что все мы здесь сегодня собрались этим прекрасным коллективом! Я вам должен сказать, что авиация и космонавтика – это отрасли, где, как и в спорте, успех сопутствует только слаженному коллективу. Желаю вам успешной борьбы, красочной игры и, конечно, новых побед. До встречи на МАКСе в 2024 году и на четвертом Кубке МАКС по футболу!”

100 лет назад родился Борис Павлович Бугаев – заслуженный пилот СССР, Главный маршал авиации, выдающийся государственный деятель, министр гражданской авиации СССР, внёсший огромный личный вклад в создание мощной системы гражданской авиации в стране и превращение “Аэрофлота” в конце 1970-х годов в одну из крупнейших авиатранспортных компаний в мире.

Судьба Бориса Бугаева тесно связана с историей страны. Он родился 29 июля 1923 года в семье учителя, в селе Маньковка Уманского уезда. В 1941 году по призыву поступил на службу в Гражданский воздушный флот (ГВФ). Получив распределение в отдельную учебную эскадрилью ГВФ, выучился на лётчика, до 1943 года служил инструктором в Актюбинской высшей авиационной школе. Затем для Бориса наступили фронтовые будни: сначала рядовым пилотом, затем командиром звена, он совершил сотни вылетов, в том числе на оккупированную территорию во вражеский тыл, выполняя задания Центрального штаба партизанского движения.

После окончания Великой Отечественной войны Б. Бугаев продолжил работу в системе ГВФ. В 1948 году окончил Школу высшей лётной подготовки ГВФ, в 1948-1957 годах работал командиром воздушного судна и пилотом-инструктором Внуковском авиаотряде. С 1951 году, будучи одним из наиболее подготовленных пилотов, начал выполнять дальние полёты в зарубежные страны, освоил первые реактивные самолёты гражданской авиации. Был удостоен чести впервые проложить из СССР воздушные линии в Великобританию, Индонезию, Индию, США, Бирму, на Кубу, в государства Африки и других регионов. В 1957-1966 годах работал в Авиационном отряжу особого назначения ГВФ. Это подразделение выполняло ответственные задания по перевозке руководителей и делегаций СССР.

В 1966 году, окончив Высшее училище гражданской авиации, Б. Бугаев перешёл в распоряжение центрального аппарата Министерства гражданской авиации СССР. За непродолжительный срок занял позицию заместителя, первого заместителя Министра, а в 1970-1987 годах возглавлял авиационную администрацию СССР. За 17 лет в должности министра Борис Павлович вывел отечественную гражданскую авиацию на лидирующие позиции, внеся в её развитие огромный личный вклад. Под его руководством произошёл ввод в строй авиационной техники нового поколения, были реконструированы сотни и построены десятки новых аэропортов, расширялась инфраструктура наземного обеспечения полётов, была создана и внедрена система автоматизированного управления воздушным движением, автоматизированная система бронирования авиаперевозок, бурное развитие получили отраслевая наука и система подготовки кадров для гражданской авиации. Несмотря на бурный рост, а советская гражданская авиация в 1980 году по масштабу транспортной работы опередила все ведущие авиакомпании мира и обеспечила перевозку более 100 млн пассажиров, увеличение объёмных показателей сопровождалось повышением уровня безопасности полётов. Вступив в члены Международной организации гражданской авиации ИКАО в 1970 году, СССР за последующие годы укрепил свой международный авторитет и стал одним из ключевых участников этой организации. Гражданская авиация нашей страны обеспечила связанность огромных территорий Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера с центральными районами и Средней Азией, а также протянула линии авиатрасс во множество пунктов назначения за рубежом. Выдающиеся достижения отрасли во многом связаны с личностью Б. Бугаева.

Заслуги Бориса Павловича были высоко оценены государством: дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, кавалер пяти орденов Ленина, двух орденов Красного Знамени, ордена Октябрьской Революции, орденов Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды и многих медалей, в том числе иностранных государств. Чтут его память и в современной России. С 2016 года имя Главного маршала Авиации Б.П. Бугаева носит Ульяновский институт гражданской авиации – ведущее учебное заведение по подготовке авиационного персонала для гражданской авиации России и ряда зарубежных стран. В сентябре 2012 года юбилейный – десятый – региональный самолёт Sukhoi Superjet 100, переданный авиакомпании “Аэрофлот”, назван в честь Бориса Павловича Бугаева.

После ликвидации Министерства гражданской авиации в 1992 году функции управления в сфере гражданской авиации передавались ряду ведомств, чреда смен руководителей и изменения вывесок негативно сказалась на возможности сохранить преемственность в руководстве процессами, происходящими в отрасли. Впрочем, после бурных изменений 1990-2000-х годов, управленческие функции были разделены между Минтрансом России, Росавиацией и Ространснадзором.

Авиационные власти России являются постоянными участниками Международных авиационно-космических салонов. Представители ведомств участвуют в мероприятиях деловой программы МАКС, работают на площадках конференций и семинаров по актуальным проблемам отрасли, проводят встречи с представителями международных организаций. Под эгидой Росавиации разворачиваются масштабные экспозиции компаний, предлагающих продукцию и услуги для гражданской авиации.

Гражданская авиация России остаётся важной составляющей единой транспортной системы страны, перед которой стоят сложнейшие задачи импортозамещения, введения в строй новых воздушных судов отечественного производства, модернизации и расширения сети аэропортов, развития межрегионального авиасообщения, расширения сети местных воздушных линий и авиационных работ, выполняемых на лёгких воздушных судах, развития новой городской аэромобильности и множество других задач. Фактически, предстоящая “перезагрузка” – не менее масштабная и амбициозная задача в сравнении с теми, которые когда-то решались в отечественной гражданской авиации под руководством Б. Бугаева. Комплексная программа развития авиационной отрасли России до 2030 года, принятая в июне 2022 года, предусматривает производство 270 среднемагистральных МС-21-310 и 142 региональных SSJ-NEW, поставки авиакомпаниям 70 Ту-214 и запуск в серию с 2024-2025 годов новых региональных Ил-114-300 и ТВРС-44 “Ладога”, ЛМС-901 “Байкал” для местных воздушных линий, а также выпуск в интересах российских авиакомпаний сотен вертолётов различной размерности.