21 августа 1933 года состоялся первый полёт бомбардировщика К-7 – семимоторного самолёта-гиганта, созданного выдающимся советским авиаконструктором Константином Алексеевичем Калининым. По совокупности смелых конструкторских решений, использованных при строительстве К-7, этот самолёт вошёл в историю мировой авиации и стал важной вехой в отечественном самолётостроении. Современные летающие гиганты поражают воображение не меньше: демонстрация Ан-124 “Руслан”, Ан-225 “Мрия” и А380 на авиасалонах МАКС неизменно становилась сенсацией и вызывала восторг посетителей.

Русский лётчик и выдающийся советский авиаконструктор Константин Калинин принял решение связать свою жизнь с авиацией, впервые увидев полёты самолётов. В годы службы во Владивостоке он изучал доступную авиационную литературу, а с февраля 1914 года принимал участие в полётах самолётов местного авиаотряда. В марте 1916 года он стал курсантом Гатчинской Офицерской воздухоплавательной школы. Теоретический курс прошёл в Петроградском политехническом институте и на авиазаводе Лебедева. Освоил полёты на “Фарманах” и “Вуазене”, а в 1916 году получил звание военного лётчика, чин штабс-капитана и направление в авиаотряд на Румынском фронте. В советское время К. Калинин служил инспектором авиации РККА в Киеве и в 1922 году направился на обучение в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, преобразованный вскоре в Академию Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского. Впрочем, окончить академию ему не удалось – его отчислили из состава слушателей за происхождение, как “царского офицера и дворянина”.

В 1923 году он начал работать на Киевском авиационном заводе № 6 в качестве заведующего КБ. К моменту окончания института в 1925 году уже был готов его первый самолёт K-1. С начала 1926 года К. Калинин работал на авиазаводе в Харькове, и в 1928-1929 годах под его руководством были созданы пассажирские самолёты К-4 и K-5, которые фактически вытеснили иномарки с воздушных линий СССР. В 1930-1934 годы было выпущено 296 самолётов К-5 в различных модификациях, которые оставались основными самолётами “Аэрофлота” на внутренних линиях до 1940 года и продолжали использоваться в качестве транспортных самолётов в годы Великой Отечественной войны.

Идея сконструировать гигантский самолёт К-7 зародилась у К. Калинина ещё в 1925 году: в мире шла борьба за лидерство в авиастроении, которая ощущалась особенно остро в области создания сверхтяжёлого самолёта. Решая эту задачу, К. Калинин пошёл совершенно новаторским путём, отказавшись от фюзеляжа и разместив все грузы в крыле, вдоль его размаха. Это решение давало массу преимуществ: существенно возрастала весовая отдача, отсутствие фюзеляжа сулило увеличение скорости. Проектирование К-7 началось в 1928 году, он создавался как многоцелевой самолёт гражданского и военного назначения. Пассажирский вариант К-7 предусматривал перевозку 128 человек на расстояние до 5000 км, военный вариант самолёта представлял собой настоящую “летающую крепость” с оборонительным и бомбардировочным вооружением, способную летать на дальность до 2400 км с бомбовой нагрузкой в 6 тонн. Десантный вариант К-7 рассчитывался на 112 парашютистов, рассматривались возможности транспортировки между тележкой шасси танка весом 8,4 тонны или другой техники, сбрасываемой на парашютах.

Самолёт представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 кв. м, от которого шли две хвостовые балки, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрямлённый центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. К центроплану стыковались консоли, в которых были размещены 14 цистерн с топливом. Самолёт имел семь двигателей АМ-34 мощностью по 750 л. с.

Уже во время проектирования К-7 стало очевидно, что лётчику будет трудно управлять самолётом из-за возникновения огромных сил, действующих на рули. Для уменьшения нагрузки в системе управления самолётом К. Калинин предложил решение, нашедшее впоследствии самое широкое применение в авиации – установить на самолёте электроусилители (бустеры). Однако институт, взявшийся изготовить такую систему, не смог справиться с задачей, и К. Калинин снабдил рули и элероны К-7 серворулями. Другой важной инновацией проекта стало использование для каркаса цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб: наладка их производства на Днепропетровском металлургическом заводе позволяла сэкономить сотни тысяч рублей золотом – ранее подобные трубы закупались за рубежом.

21 августа 1933 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем Михаилом Артемьевичем Снегирёвым совершил первый полёт. В целом испытания показывали неплохие лётные качества самолёта. К-7 налетал свыше пяти часов в воздухе, однако полет 21 ноября на определение максимальной скорости закончился трагедией. Причиной необратимых вибраций, возникших в полёте, стал флаттер, с которым в те годы ещё не умели бороться. Рассмотрев выводы специалистов, не обнаруживших ошибок в расчётах конструкции самолёта, К. Калинину поручили приступить к строительству двух новых вариантов К-7 – пассажирского и военного, для чего его КБ получило новую производственную базу – Воронежский авиационный завод. Однако работа над К-7 так и не была завершена. Взгляды на строительство крупных самолётов изменились: век самолётов-гигантов завершался. Ему на смену шло новое поколение тяжёлых самолётов, которые были меньшими по сравнению в К-7, однако значительно превосходили его по скорости, высоте и дальности полёта, они и определили дальнейшее развитие тяжёлой бомбардировочной авиации.

Конструкторский талант К. Калинина так и не успел раскрыться в полной мере – трагическая судьба авиаконструктора закончилась в 1938 году во время широкомасштабных репрессий, коснувшихся большинства предприятий оборонной промышленности. Будучи уже в тюрьме, он дорабатывал начатый ещё в 1936 году не менее инновационный проект самолёта-“бесхвостки” К-15 с треугольным крылом большой стреловидности и ракетным двигателем.

Для любого авиасалона появление в его программе супертяжеловеса – особенное событие. Не стал исключением и авиасалон МАКС, на площадке которого не раз появлялись выдающиеся самолёты максимальной размерности. На протяжении многих лет в рамках МАКС велись переговоры, обсуждались планы и подписывались документы о возобновлении производства в России или очередном этапе модернизации крупнейшего в мире по грузоподъёмности серийного самолёта Ан-124 “Руслан”, способного перевозить грузы массой до 150 тонн. Старт проекту восстановления его производства и поэтапной модернизации был положен в 2003 году на МАКС-2003, однако этим планам было не суждено сбыться. МАКС-2001 запомнился величественным полётом самого грузоподъёмного самолёта в мире Ан-225 “Мрия”, созданного в рамках космической программы “Энергия-Буран”. Уникальным, поистине незабываемым событием в истории МАКС стало одновременное появление в 2011 году на его статической стоянке и в лётной программе сразу двух мировых гигантов: пассажирского А380 и Ан-225 “Мрия”.

История авиастроения повторяется: сегодня появилось новое поколение тяжёлых пассажирских самолётов, которые более востребованы на авиалиниях, нежели четырёхмоторные гиганты типа Airbus A380 или Boeing 747. Именно таким должен был стать российско-китайский лайнер CR929 – двухдвигательный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт, полноразмерный макет салона которого был представлен на авиасалоне МАКС-2019. Сверхтяжёлые военно-транспортные самолёты и сегодня проектируются четырёхмоторными, пример тому – самолёт “Слон”, проработку которого ведут в России. Наработки по проекту были представлены на МАКС-2017 Центральным аэрогидродинамическим институтом. Однако он и близко не подойдёт к “Мрии” по грузоподъёмности и размерам. Впрочем, мы не сомневаемся, что летающие гиганты ещё будут появляться на авиашоу, ведь история снова повторится!