24 апреля 1946 года на аэродроме Лётно-исследовательского института состоялись первые полёты самолётов МиГ-9 и Як-15 – первых советских истребителей с турбореактивными двигателями, открывших эру отечественной реактивной авиации. Современные многофункциональные сверхзвуковые истребители, являющиеся далёкими потомками первых дозвуковых реактивных машин – настоящая гордость отечественного авиастроения и Воздушно-космических сил России. Постоянно совершенствуясь, из года в год они демонстрируют на авиасалонах МАКС уникальную по красоте и сложности лётную программу, поражая профессионалов и ценителей авиации и возбуждая интерес инозаказчиков.
Историческая фотография из открытых источников сети Интернет.
Историческая фотография из открытых источников сети Интернет.
Разработка турбореактивных двигателей в СССР началась практически одновременно с подобными работами на Западе. К маю 1941 двигатель РД-1 с проектной тягой 530 кг был готов в металле на 70 %. Однако с началом Великой Отечественной войны работы над ним пришлось свернуть. Вернуться к тематике смогли только в 1944 году, когда разработки реактивной техники уже шли полным ходом в Германии, Великобритании, США и других странах, и отставание СССР становилось всё более очевидным.
Сразу четыре конструкторских бюро – Артёма Микояна, Александра Яковлева, Семёна Лавочкина и Павла Сухого – получили задание правительства на разработку реактивных истребителей. Создание экспериментальной машины с двигателем Архипа Люльки было поручено ОКБ Лавочкина, однако от возобновления работ до завершения испытаний прошло около трёх лет. Ситуация резко изменилась в конце войны с поступлением трофейных реактивных немецких ТРД Jumo-004B и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. Это позволило ускорить работы и совершить качественный скачок в развитии отечественной реактивной авиации: в планах работ практически всех самолётных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с этими двигателями. В кратчайшие сроки Jumo-004B и BMW-003 были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20 соответственно.
В 1946 году в ОКБ Сухого был спроектирован опытный одноместный двухдвигательный реактивный истребитель-бомбардировщик Су-9 с использованием РД-10. Годом позже появилась его усовершенствованная версия Су-11, однако в серию по ряду причин эти самолёты не пошли.
В ОКБ Яковлева на основе одноместного одномоторного поршневого Як-3 был спроектирован реактивный истребитель Як-15 с трофейным Jumo-004B. Максимальная скорость самолёта составляла 786 километров в час, он имел весьма скромное вооружение – всего две 23-миллиметровые пушки с боезапасом по 60 снарядов.
Микояновцы пошли другим путем, создав одноместный истребитель И-300, получивший в дальнейшем наименование МиГ-9, и имевший совершенно оригинальную компоновку, впоследствии ставшую классической: два реактивных двигателя BMW-003 располагались вплотную друг к другу в фюзеляже, что делало крыло аэродинамически чистым и более эффективным. На задней кромке крыла помимо элеронов были установлены щитки и закрылки, что позволило добиться хороших взлётно-посадочных характеристик. Пушечное вооружение МиГ-9 состояло из одной пушки калибра 57 мм или 37 мм и двух пушек калибром 23 мм.
Утром 24 апреля 1946 года лётчик-испытатель Алексей Гринчик впервые поднял в небо с аэродрома ЛИИ первый опытный экземпляр МиГ-9. Полёт продолжался 6 минут и прошёл успешно. В этот же день двумя часами позже с того же аэродрома лётчик-испытатель Михаил Иванов совершил первый пятиминутный полёт на реактивном истребителе Як-15, который также прошёл успешно. Испытания продолжались в ускоренном темпе, самолёты дорабатывались на ходу. В целом обе машины удовлетворяли представителей ВВС, однако МиГ-9 в наибольшей степени отвечал боевым требованиям, особенно в части мощности вооружения, скорости, дальности и продолжительности полёта. Як-15 был признан наиболее надёжным и простым в эксплуатации, пилотировании и освоении лётным составом. Самолёты ОКБ Лавочкина и ОКБ Сухого по своим лётно-техническим характеристикам и ряду других качеств перспектив не имели, к тому же работы этих КБ отставали от лидеров гонки на несколько месяцев.
Конкуренция между первенцами реактивной авиации зашкаливала. 11 июля 1946 года между МиГ-9 и Як-15 были устроены сравнительные показательные полёты. После насыщенной показательной программы при подходе к аэродрому от МиГ-9 отделились две части крыла, самолёт ушёл в обратное пикирование и врезался в землю. А. Гринчик погиб. Одной из причин катастрофы стало неудачное крепление съёмных лобовиков крыла, в связи с чем на следующих машинах крепление стали фиксировать по всему периметру разъёма. Через два года погиб и М. Иванов, разбившись в 1948 году на Як-23 при подготовке к авиационному параду.
Дальнейшие испытания МиГ-9 шли на существенно доработанных втором и третьем опытных экземплярах машины и выполнялись лётчиками-испытателями Георгием Шияновым и Марком Галлаем. Полученные лётные характеристики соответствовали заданным и значительно превосходили характеристики серийных поршневых истребителей. Максимальная скорость самолёта у земли составила 864 км/ч, а на высоте 5 км, которую машина набирала за 4,3 мин – 910 км/ч. Практический потолок составлял 13,5 км, дальность полёта составляла 705 км на высоте 5 км, и 800 км на высоте 10 км.
01 мая 1947 года мир воочию увидел достижения советских авиастроителей. Над Москвой с оглушительным рёвом пронеслись сразу сто истребителей: 50 МиГ-9 и 50 Як-15 не оставляли сомнений – у СССР появилась реактивная боевая авиация. Событие имело огромное политическое значение. Никто не мог предположить, что разрушенная войной страна в столь короткие сроки сможет создать реактивную авиацию, ликвидировав серьёзное отставание от ведущих мировых авиационных держав.
Однако служба этих истребителей в ВВС оказалась недолгой. Проблемы, возникшие с эксплуатацией реактивных МиГ-9, были связаны не только с их объективными недостатками, но и с чисто психологическими аспектами. Аварий было немало, и пилоты с опаской осваивали новую машину, которая оказалась сложна в пилотировании и требовала индивидуального отбора лётчиков для подготовки. Серийное производство МиГ-9 прекратилось в 1948 году, в общей сложности за три года было выпущено 602 самолёта. Опыт, полученный в процессе его создания и эксплуатации, позволил микояновцам вскоре создать МиГ-15 – один из лучших истребителей XX века, который получил признание не только в СССР, но и во всём мире.
Лётно-технические характеристики Як-15 уступали характеристикам МиГ-9, в том числе из-за слишком малой дальности полёта в 300 км. Имелся и ряд других претензий к машине, в результате чего серийный выпуск Як-15 был завершён в 1947 году. Всего было выпущено 280 машин, и именно на них сотни советских пилотов переучивались с поршневых самолётов на реактивные.
От первых реактивных истребителей СССР до новейших боевых машин 4++ и 5 поколения – огромная дистанция, но начался это долгий путь именно с первенцев МиГ-9 и Як-15. Сегодня весь цвет отечественной современной истребительной авиации, включая новейший Су-57 пятого поколения, является квинтэссенцией уникальной демонстрационной программы авиасалонов МАКС. Знаменитые на весь мир пилотажные группы "Русские Витязи" на истребителях Су-35С и Су-30СМ, "Стрижи" на истребителях МиГ-29, "Соколы России" на Су-30СМ, одиночный пилотаж на МиГ-35, Як-130 и Як-152 – лучшие строевые пилоты ВКС вместе с заслуженными лётчиками-испытателями России неизменно восхищают публику своей выучкой и мастерством, демонстрируя обновлённые программы полётов, привлекая на салон десятки тысяч зрителей и способствуя продвижению этих машин на мировые рынки.
Историческая фотография из открытых источников сети Интернет.
Историческая фотография из открытых источников сети Интернет.
