29 апреля 1999 года состоялся первый полёт опытного экземпляра нового корабельного учебно-боевого самолёта Су-33УБ, ставшего важной вехой в развитии палубной авиации России. Сегодня, спустя четверть века после этого знакового события, ведутся работы по созданию нового поколения самолётов с использованием технологий укороченного взлёта и посадки. На авиасалоне МАКС-2021 состоялись премьеры концептов самолётов, которые могут составить будущее российской палубной авиации.
Фотография из архива АО «Авиасалон»: палубные истребители Су-33УБ (двухместный) и Су-33 (одноместный).
31 августа 1998 года указом Президента Российской Федерации на вооружение Военно-морского флота (ВМФ) России был принят корабельный истребитель Су-27К, который разрабатывался в ОКБ Сухого с 1970-х годов на основе тяжёлого истребителя Су-27 и к тому времени уже был запущен в серию. Су-27К (впоследствии Су-33) опирался на конструктивно-компоновочные решения сухопутного Су-27, сохраняя все его достоинства и одновременно обеспечивая выполнение задач противовоздушной и противоракетной обороны на море.
Вопрос подготовки строевых палубных лётчиков остро стоял в течение длительного времени. Посадка на палубу авианосца справедливо считается одним из сложнейших элементов лётной подготовки. Если стандартная длина ВПП составляет порядка двух километра, то на авианосце "Адмирал Кузнецов" – примерно 170 метров, что требует от палубных лётчиков ювелирной работы, хладнокровия и способности мгновенно принимать адекватное решение в нештатной ситуации: касание машины с посадочной массой до 26 тонн нужно обеспечить в пределах "пятачка" длиной около 40 (!) метров.
Учебно-боевая машина разработки ОКБ Сухого и отличалась от базового варианта компоновкой кабины, в которой обучаемый пилот и инструктор сидели не друг за другом, а бок о бок. Это обеспечивало более плотное взаимодействие членов экипажа в полёте и позволяло выполнить жёсткие ограничения на положение глаз лётчика, которые накладывала оптическая система захода на посадку на палубу авианосца: при тандемном размещении пилот в задней кабине находится несколько выше переднего лётчика, что затрудняет использование оптической посадочной системы.
Сокращение в конце 1980-х финансирования работ по созданию новых российских авианосцев отразилось и на развитии палубной авиации. Работы по проекту нового учебно-боевого самолёта были остановлены. Однако идея новой компоновки двухместной кабины позволяла значительно расширить область применения базового Су-27, создав на его основе палубный бомбардировщик, тактический разведчик и другие модификации. К тому же было очевидно, что обучение лётного состава корабельного авиаполка на самолётах Су-25УТГ недостаточно для освоения методики взлёта и посадки Су-27К на палубу авианосца. В ОКБ Сухого вновь вернулись к вопросу создания специального учебно-боевого варианта палубного самолёта. В конце 1990-х работы были форсированы благодаря инициативе ОКБ и серийного завода в Комсомольске-на-Амуре. Части первого опытного Су-33УБ строились на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении, а его окончательная сборка велась в Москве, куда самолёт доставили в разобранном виде.
Первый лётный экземпляр, получивший обозначение Су-27КУБ (позднее – Су-33УБ), был собран во второй половине 1998 года. Серьёзные изменения коснулись не только конструкции кабины экипажа. Существенно обновлена была аэродинамика самолёта, что позволило на 10 % повысить его аэродинамическое качество. Применение "интеллектуального" адаптивного крыла с эластичной обшивкой носка, в котором отсутствовали щели, обеспечивало плавность формы и позволяло в сочетании с отклонением флаперонов постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным режимом полёта, а также устраняло перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю. Кроме того, крыло Су-33УБ за счёт большего размаха имело увеличенную площадь, была увеличена площадь рулей вертикального оперения, изменена форма и увеличена площадь переднего горизонтального оперения. В результате были существенно улучшены лётно-тактические характеристики, самолёт приобрел исключительно высокую топливную эффективность. Опытный истребитель был оснащён доработанным "морским" вариантом двигателя АЛ-31Ф, работу которого контролировала цифровая система автоматического управления. Самолёт был оснащён катапультными креслами К-36Д, получил усиленное шасси, выдерживающее удары при посадке, систему дозаправки в воздухе и специальное навигационное оборудование.
Первый полёт Су-33УБ состоялся 29 апреля 1999 года с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова, машину подняли в воздух опытнейшие лётчики-испытатели Виктор Пугачёв и Сергей Мельников, которые долгое время вели испытания отечественных корабельных истребителей. Получасовой полёт прошёл успешно.
Создание Су-33УБ ознаменовало собой революционный скачок в "интеллектуализации" борта, получившего уникальный цифровой процессор с быстродействием в десятки миллиардов операций в секунду, новую архитектуру и современную элементную базу, что позволило снизить массу бортового радиоэлектронного оборудования при увеличении его возможностей. Многоканальный информационный комплекс обеспечивал экипажу круговую информацию о воздушной обстановке. Особое внимание уделялось отработке информационно-управляющего поля кабины экипажа, в котором был реализован принцип "тёмной кабины" (при штатной работе систем она не напоминает о себе экипажу) и сведено к минимуму число управляющих органов, что позволяло полностью сконцентрироваться на выполнении боевой задачи.
Фактически учебно-боевой Су-33УБ являлся многофункциональной машиной, способной решать широкий круг боевых задач – от поражения воздушных целей до применения высокоточного оружия по кораблям и наземным объектам противника. Уникальные характеристики позволяли использовать самолёт не только в морской авиации. Он мог базироваться на аэродромах с короткими взлётно-посадочными полосами и, благодаря наличию складного крыла, размещаться во всех типах ангаров, имеющихся в распоряжении Военно-воздушных сил России. Увы, развития программа учебно-боевого палубного самолёта не получила, опытный самолёт остался в единственном экземпляре.
Тема палубной авиации неразрывно связана с историей авиасалона МАКС. Ещё в 1992 году перед посетителями "Мосаэрошоу-92" предстал первый отечественный палубный истребитель Су-33. С тех пор эти самолёты являлись постоянными участниками программы салона. На МАКС-2015 в небо над Жуковским поднялся многоцелевой истребитель Су-30СМ морской авиации Военно-морского флота РФ, который с 2017 года стал основным самолётом сил оперативно-тактической авиации берегового базирования Морской авиации (МА) ВМФ России. С тех пор незабываемыми событиями лётной программы МАКС станут показательные одиночные и парные полёты лётчиков морской авиации на Су-30СМ, демонстрирующие уникальные элементы высокоманевренного пилотажа. Вместе с ними сверхманёвренные возможности Су-30СМ демонстрирует знаменитая пилотажная группа "Русские Витязи" и выдающиеся лётчики-испытатели России. Навсегда в памяти завсегдатаев МАКС останутся управляемый плоский штопор на Су-30СМ лётчиков МА ВМФ, невероятное по сложности исполнение на Су-30СМ синхронного пилотажа, включая парный колокол на минимальном расстоянии, впервые исполненный на МАКС-2019 лётчиками-испытателями отцом и сыном Вячеславом и Евгением Аверьяновыми.
Тема разработки следующего поколения палубных самолётов также находит отражение в программе авиасалонов МАКС. Так на МАКС-2021 был представлен концепт перспективного комплекса палубной авиации Российской самолетостроительной корпорации "МиГ" в составе многофункционального корабельного истребителя пятого поколения и работающего с ним в связке беспилотника массой более 10 тонн. Кроме того, в рамках авиасалона состоялась премьера прототипа первого российского однодвигательного лёгкого истребителя Су-75 от компании "Сухой" (Checkmate), который также может стать платформой для создания перспективного палубного истребителя.
